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[飛行狀態(tài)] 飛機的平飛、上升、下滑、轉彎、盤旋、加速、減速……

[飛機姿態(tài)] 飛機的抬頭、低頭、左右坡度、左偏頭、右偏頭……

[關系位置] 從座艙里向前看，天地線與前風擋相交的位置（是在中間、上1/3、下1/3、左、右坡度……），它直接反映的是飛機姿態(tài)的變化，姿態(tài)一變，狀態(tài)跟著變。所以是目視飛行中操控飛機最重要的依據(jù)。

[趨勢控制] 即“提前量”的控制。為了能夠準確掌握提前量，必須抓住“關系位置”，不論是狀態(tài)保持還是姿態(tài)改變，都能從“關系位置”上表現(xiàn)出來。因此飛行中加強觀察，嚴格保持好“關系位置”，將一切偏差消滅在萌芽狀態(tài)，是保持飛機平穩(wěn)飛行的先決條件。

[內、外交叉] （僅對起落航線而言）左航線：飛機航跡向左偏離航線叫內交叉，離跑道越來越近；向右偏離航線叫外交叉，離跑道越來越遠。右航線則相反。

[內、外側滑]向轉彎或盤旋方側滑叫內側滑（小黑球偏向轉彎坡度方向）；向轉彎或盤旋反方向發(fā)生側滑叫外側滑（小黑球偏向轉彎坡度反方向）。

[拉飄] 平飄過程中拉桿過快造成飛行軌跡向上變化。

[小球反壓桿順抵舵] 在轉彎或盤旋出現(xiàn)側滑時，向側滑儀小球偏出方向輕抵舵即可消除側滑；向小球偏出反方向壓桿也能消除側滑。發(fā)生側滑時一般以抵舵修正為好。

[少量多次，往復修正] 飛行中姿態(tài)和狀態(tài)的保持和改變往往不是一步就能到位，常常要經(jīng)過幾次修正，特別是在平飄接地階段，桿舵的動作可能更多更碎。它的好處是：有效遏制偏差的進一步加大和微量操縱飛機改變姿態(tài)、狀態(tài)；又可防止可能出現(xiàn)的過量修正造成大的偏差。

缺點是：掌握不好，在狀態(tài)保持時很容易形成“晃桿”的壞毛病。解決辦法：狀態(tài)保持時，盯住參照物（天地線），卡住關系位置，姿態(tài)不變我不動，姿態(tài)一旦有變化趨勢，及時相應地向前迎桿或向后帶，此時就可以用上往復、多次的修正方法，并以桿舵一致的方法及時消除出現(xiàn)的坡度。

[桿舵一致] 當向一方向壓桿的同時蹬同方向方向舵。包括回桿回舵，反桿反舵，（在小速度飛行時尤為重要）

[帶桿] 僅以手指的力量將駕駛盤輕輕地向后拉，并將駕駛盤一直保持在向后拉的位置上。

[拉桿] 用較大力量、大的位移向后移動駕駛盤。

[抱桿] 將駕駛盤向后拉到底（抱在懷中），并保持這一狀態(tài)。通常在接地放鼻輪后做這一動作，可以增加氣動阻力，也可減輕因剎車引起的機頭下俯對前起的壓力，以減輕前輪磨損；后三點飛機在平飄接地瞬間，正確的做法是：將駕駛盤向后拉到底，抱在懷中，并一直保持到需進行地面轉彎時松開。

[回桿] 向操縱反方向移動駕駛盤或減少施加在駕駛盤上的力。

[松桿] 通常是指向前“回桿”。準確的說是“減少”施加在駕駛盤上的力(任何方向)。

[迎桿] 隨著機頭的上仰及時向前松掉帶桿力。

[頂桿] 快速有力地向前推駕駛盤。

[推桿] 用較大力量、大的位移向前移動駕駛盤。

[抵舵] 以前腳掌施少量的力蹬方向舵腳蹬。教員或指揮員在直接下答修正指令時往往會說：左舵！右舵！回舵！

[出舵] 提示性指令。學員聽到后立刻根據(jù)當時狀態(tài)用相應舵進行修正。

[蹬舵] 以較大力量向一方操縱方向舵腳踏板。

[順舵] 向轉彎方向出舵。

[反舵] 向轉彎的反方向出舵。

[穩(wěn)住] 桿、舵、油門都不要動，保持原有的操縱力和位置。這個動作在平飄過程中經(jīng)常用到。