除了技術(shù)、安全、管理等問(wèn)題，低空經(jīng)濟(jì)的市場(chǎng)容量、商業(yè)模式、發(fā)展趨勢(shì)等，也是當(dāng)前最受關(guān)注的問(wèn)題之一，同時(shí)也是眾多爭(zhēng)論的焦點(diǎn)。如何將低空經(jīng)濟(jì)的市場(chǎng)發(fā)育邏輯描述清楚，是推動(dòng)低空經(jīng)濟(jì)走深走實(shí)的根本理論問(wèn)題。 對(duì)這個(gè)根本理論問(wèn)題，實(shí)際上又包含了三個(gè)大的方面： 一是低空經(jīng)濟(jì)的市場(chǎng)容量有多大、怎么算？這是基礎(chǔ)和前提。 二是低空經(jīng)濟(jì)的商業(yè)模式是什么？如何做到財(cái)務(wù)上的閉環(huán)？這是路徑和方法。 三是低空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展規(guī)律和大趨勢(shì)是什么？核心關(guān)鍵是什么？政府該怎么組織、企業(yè)該如何參與、民眾該怎么做等等？這是分工和協(xié)作。 關(guān)于低空經(jīng)濟(jì)的市場(chǎng)容量。國(guó)內(nèi)一個(gè)比較流行的說(shuō)法是：到2025年全國(guó)的市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)達(dá)1.5萬(wàn)億元，到2030年達(dá)2萬(wàn)億，到2035年有望達(dá)3.5萬(wàn)億元。但這三個(gè)數(shù)據(jù)是如何估算出來(lái)的，卻較少提及。 國(guó)際上暫時(shí)還沒(méi)有專(zhuān)門(mén)針對(duì)低空經(jīng)濟(jì)的論述，相關(guān)數(shù)據(jù)主要源于摩根士丹利對(duì)UAM市場(chǎng)的估計(jì)，以及NASA等專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)對(duì)AAM的分析資料。近來(lái)國(guó)內(nèi)也有一些針對(duì)飛行器制造、eVTOL客運(yùn)、無(wú)人機(jī)行業(yè)應(yīng)用等細(xì)分領(lǐng)域市場(chǎng)規(guī)模的研究分析報(bào)告，從其結(jié)論看，這些細(xì)分領(lǐng)域的市場(chǎng)總量加起來(lái)才是千億級(jí)別，與萬(wàn)億市場(chǎng)差距還很遠(yuǎn)。也就是說(shuō)，低空經(jīng)濟(jì)未來(lái)10年這3.5萬(wàn)億的大賬還沒(méi)有算清楚，勢(shì)必會(huì)影響低空經(jīng)濟(jì)的投資和發(fā)展進(jìn)度。 其實(shí)，想要算清楚這筆賬，首先要明確一個(gè)基本的市場(chǎng)原理，即一個(gè)新興市場(chǎng)的產(chǎn)值最終來(lái)源于哪里？一般來(lái)說(shuō)，新興市場(chǎng)的產(chǎn)值來(lái)源主要有兩個(gè)：一是替代性來(lái)源，即對(duì)存量市場(chǎng)的替代；二是增長(zhǎng)性來(lái)源，即供給拉動(dòng)需求側(cè)響應(yīng)。 對(duì)低空經(jīng)濟(jì)來(lái)說(shuō)，終產(chǎn)品和服務(wù)是低空客貨運(yùn)和低空行業(yè)應(yīng)用。如果把低空經(jīng)濟(jì)看作是羊，那么低空客貨運(yùn)和低空行業(yè)應(yīng)用的市場(chǎng)總量就是羊身，而低空飛行器研發(fā)設(shè)計(jì)制造、低空基礎(chǔ)設(shè)施折舊、低空從業(yè)人員工資、低空原材料生產(chǎn)等，都是羊毛，是低空終產(chǎn)品和服務(wù)供應(yīng)鏈的中間過(guò)程。 對(duì)低空經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)容量的判斷，重點(diǎn)是抓住這只羊的羊身，因?yàn)檠蛎鲈谘蛏砩?，所有的中間過(guò)程，都要疊加到最終的產(chǎn)品或服務(wù)上。在這個(gè)邏輯的基礎(chǔ)上，我們先看低空經(jīng)濟(jì)的替代性市場(chǎng)，先算大賬。2023年，全國(guó)的旅客周轉(zhuǎn)量約為2.9萬(wàn)億人公里，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量約為24.77萬(wàn)億噸公里，快遞收入約為1.21萬(wàn)億元（不含郵政快遞）。假定旅客周轉(zhuǎn)按照綜合均價(jià)2元/人公里、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)按照綜合均價(jià)0.25元/噸公里估算，全國(guó)的客貨運(yùn)市場(chǎng)總規(guī)模約為13.2萬(wàn)億，其中客運(yùn)市場(chǎng)7.01萬(wàn)億，貨運(yùn)市場(chǎng)6.19萬(wàn)億。 接下來(lái)要考慮兩個(gè)問(wèn)題：一個(gè)是低空對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)奶娲?，即存量的客貨運(yùn)市場(chǎng)中，有多少比例會(huì)被低空運(yùn)輸替代；另一個(gè)是折抵系數(shù)，即其他方式的客貨運(yùn)轉(zhuǎn)為低空客貨運(yùn)后的成本比，比如假定低空客運(yùn)的綜合均價(jià)為12元/人公里，則折抵系數(shù)為6。類(lèi)似地，假定低空貨運(yùn)的綜合均價(jià)為1.25元/噸公里，則折抵系數(shù)為5。 在低空發(fā)展的初始階段（比如在第一個(gè)十年，2025—2035年），可以認(rèn)為低空運(yùn)輸?shù)奶娲幱诳拓涍\(yùn)的高端價(jià)格區(qū)，這個(gè)層次的需求更重視運(yùn)輸?shù)氖孢m性和快捷性，時(shí)間成本是第一位的，上述客運(yùn)價(jià)格6倍折抵系數(shù)和貨運(yùn)價(jià)格5倍折抵系數(shù)的假定可能是基本合理的。 關(guān)于初始階段替代率的問(wèn)題，綜合現(xiàn)有的數(shù)據(jù)，其中低空客運(yùn)的替代率大約在2%—3%之間，低空貨運(yùn)的替代率大約在5%—7%之間。我們各取一個(gè)中間值2.5%和6%，再乘以折抵系數(shù)6和5，結(jié)論是：到2035年，全國(guó)的低空客運(yùn)替代性市場(chǎng)規(guī)模約為2.9085萬(wàn)億，其中低空客運(yùn)的市場(chǎng)規(guī)模為1.0515萬(wàn)億，低空貨運(yùn)的市場(chǎng)規(guī)模為1.857萬(wàn)億。 另外，工信部賽迪研究院報(bào)告顯示，2023年中國(guó)低空經(jīng)濟(jì)規(guī)模達(dá)到5059.5億元，增速為33.8%。由于低空客貨運(yùn)目前還未成型，故而可以將這5000多億的市場(chǎng)規(guī)模看作是中國(guó)低空行業(yè)應(yīng)用的基數(shù)，假定每年有一個(gè)不低于7%的增長(zhǎng)率，到2035年，低空行業(yè)應(yīng)用的市場(chǎng)規(guī)模應(yīng)該會(huì)超萬(wàn)億。 簡(jiǎn)單起見(jiàn)，我們暫不考慮供給拉動(dòng)的需求效應(yīng)，也不考慮市場(chǎng)快速發(fā)展過(guò)程中的成本和價(jià)格下降，按照上述邏輯粗略估算，中國(guó)低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的第一個(gè)十年（2025—2035年），潛在的市場(chǎng)容量會(huì)接近4萬(wàn)億，其中客貨運(yùn)約占70%。因此，關(guān)于2035年全國(guó)低空經(jīng)濟(jì)達(dá)到或超過(guò)3.5萬(wàn)億的說(shuō)法有一定的可信度，至少并不夸張。 當(dāng)然，對(duì)一個(gè)快速發(fā)展的新興市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，無(wú)論用什么樣的方法，都較難精確預(yù)判其市場(chǎng)容量，因?yàn)檫@個(gè)過(guò)程會(huì)受到很多不確定性因素的影響，既有技術(shù)方面的，也有政策方面的，甚至還包括一些難以預(yù)料的關(guān)鍵事件等。但無(wú)論如何，低空經(jīng)濟(jì)的潛在市場(chǎng)容量就在那里，什么時(shí)候?qū)崿F(xiàn)只是時(shí)間問(wèn)題，并不會(huì)消失。 如果潛在的市場(chǎng)容量是真實(shí)存在的，那么接下來(lái)的任務(wù)就是要解決商業(yè)模式的問(wèn)題，形成財(cái)務(wù)閉環(huán)，進(jìn)入經(jīng)濟(jì)循環(huán)，釋放產(chǎn)能和市場(chǎng)。從低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈角度看，解決這個(gè)問(wèn)題的關(guān)鍵點(diǎn)是：低空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。 首先，低空飛行器制造鏈的形成具有一定的自發(fā)性。中國(guó)近20年來(lái)低空飛行器發(fā)展歷程足以說(shuō)明這一點(diǎn)。比如，我們熟知的消費(fèi)級(jí)無(wú)人機(jī)代表企業(yè)大疆創(chuàng)新，成立于2006年，距今也已有18年的歷史，是典型的市場(chǎng)行為。類(lèi)似的無(wú)人機(jī)企業(yè)還有很多，大部分都是自發(fā)驅(qū)動(dòng)的。低空飛行器制造的商業(yè)模式也很清晰，整機(jī)廠做設(shè)計(jì)和流水線，在產(chǎn)供鏈上購(gòu)入零配件和技術(shù)，做總裝生產(chǎn)，然后將整機(jī)銷(xiāo)售給最終客戶(hù)。客戶(hù)的需求量即等于低空飛行器制造業(yè)的市場(chǎng)容量，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。 其次，也正是基于這一點(diǎn)，低空經(jīng)濟(jì)的市場(chǎng)發(fā)育邏輯遵循先行業(yè)應(yīng)用，再客貨運(yùn)的過(guò)程。換句話(huà)說(shuō)，行業(yè)應(yīng)用是低空經(jīng)濟(jì)的先發(fā)形態(tài)，客貨運(yùn)是低空經(jīng)濟(jì)的主流形態(tài)。由于低空行業(yè)應(yīng)用的方式直接、場(chǎng)景多樣、可獨(dú)立運(yùn)行，對(duì)公共基礎(chǔ)設(shè)施的依賴(lài)度較低，市場(chǎng)配置資源的效率得到充分發(fā)揮。通過(guò)20多年的自發(fā)成長(zhǎng)，中國(guó)在低空飛行器制造領(lǐng)域積累了大量的生產(chǎn)力?，F(xiàn)在已經(jīng)逐步進(jìn)入到要釋放這個(gè)生產(chǎn)力，拉動(dòng)市場(chǎng)倍增效應(yīng)的階段。這個(gè)階段，快速構(gòu)建低空的客貨運(yùn)體系，是必須要走的路。而構(gòu)建低空客貨運(yùn)體系，其核心是低空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和低空運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)，這又是需要政府主導(dǎo)、國(guó)企主推、需求拉動(dòng)、社會(huì)參與、科技引領(lǐng)的大事，不得不上升為國(guó)家戰(zhàn)略。 再次，低空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的財(cái)務(wù)閉環(huán)，實(shí)際上才是低空經(jīng)濟(jì)商業(yè)模式的核心問(wèn)題。直白一點(diǎn)說(shuō)，就是低空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入最終由誰(shuí)買(mǎi)單，買(mǎi)單的周期是多長(zhǎng)，包不包得住。其實(shí)，當(dāng)我們將低空基礎(chǔ)設(shè)施看作是一種基礎(chǔ)設(shè)施的時(shí)候，問(wèn)題已經(jīng)解決了一半。根據(jù)交通運(yùn)輸發(fā)展的歷史經(jīng)驗(yàn)，低空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)大致也可以選擇類(lèi)似的邏輯。飛行器實(shí)施牌照制，按照飛行器的功能參數(shù)、出廠價(jià)格、用途等繳納機(jī)稅和空強(qiáng)險(xiǎn)（空中交通強(qiáng)制保險(xiǎn)），收費(fèi)用于逐年償還低空基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)成本。 機(jī)稅和空強(qiáng)險(xiǎn)的方式有利于先實(shí)現(xiàn)低空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的財(cái)務(wù)閉環(huán)，然后再逐步推動(dòng)低空飛行運(yùn)費(fèi)的市場(chǎng)化。在推動(dòng)低空運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)化的過(guò)程中，地方政府可以根據(jù)實(shí)際情況，通過(guò)分場(chǎng)景的運(yùn)費(fèi)補(bǔ)貼，有針對(duì)性地培育本地市場(chǎng)，多元化發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)。 從這個(gè)角度看，現(xiàn)階段低空經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)際上競(jìng)爭(zhēng)的是低空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的速度。在低空基建方面，潛在的供應(yīng)商缺少直接的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，亟需通過(guò)具體的項(xiàng)目整合供應(yīng)鏈資源，釋放已有的技術(shù)力量，組建低空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)隊(duì)伍，形成可復(fù)制的案例。對(duì)于低空飛行器的整機(jī)廠來(lái)說(shuō)，其亟待突破的難點(diǎn)是整機(jī)訂單，哪里有市場(chǎng)，他們就會(huì)走向哪里。而創(chuàng)造這個(gè)市場(chǎng)的前提，是先有低空基建，沒(méi)有低空基建，飛都飛不起來(lái)，市場(chǎng)必然滯后。這意味著，低空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，是集群低空產(chǎn)業(yè)鏈的核心抓手。誰(shuí)掌握了低空基建，誰(shuí)就掌握了低空產(chǎn)業(yè)集群談判的話(huà)語(yǔ)權(quán)。 當(dāng)下一些地方，將發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)的重點(diǎn)，放在集群低空飛行器制造業(yè)方向，說(shuō)不上是明智之舉。試想，在低空制造業(yè)自發(fā)的20多年里，你都沒(méi)有形成低空制造業(yè)集群，又如何能在低空經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展的第二階段，寄希望于通過(guò)一些簡(jiǎn)化的產(chǎn)業(yè)（招商）政策，就能吸引到低空制造鏈呢？ 相反，如果能夠通過(guò)低空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，吸引潛在的頭部企業(yè)，以需求換產(chǎn)業(yè)，先將這些企業(yè)本地化，再整合這些企業(yè)的技術(shù)資源和產(chǎn)供鏈能力，迅速探索出一套高效的低空運(yùn)營(yíng)邏輯，塑造本地低空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)產(chǎn)業(yè)鏈，創(chuàng)造飛行器的購(gòu)買(mǎi)需求，進(jìn)一步吸引低空制造業(yè)本地化集群，然后通過(guò)低空基建產(chǎn)業(yè)鏈，走向全國(guó)，走向世界。這是地方政府搶占低空經(jīng)濟(jì)制高點(diǎn)的底層邏輯，在接下來(lái)的很長(zhǎng)一段時(shí)間里，低空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力，可能都會(huì)處于一種供不應(yīng)求的狀態(tài)。 最后，根據(jù)以上分析，我們可以對(duì)低空經(jīng)濟(jì)的市場(chǎng)發(fā)育邏輯作如下總結(jié)： 第一，低空經(jīng)濟(jì)的潛在市場(chǎng)容量是真實(shí)的，在第一個(gè)十年達(dá)到3萬(wàn)億—4萬(wàn)億的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)是滿(mǎn)足的。雖然這種過(guò)程可能會(huì)長(zhǎng)一些，也可能會(huì)短一些，但這個(gè)趨勢(shì)不會(huì)變。 第二，低空經(jīng)濟(jì)的先發(fā)形態(tài)是行業(yè)應(yīng)用，主流形態(tài)是客貨運(yùn)。行業(yè)應(yīng)用的具有較強(qiáng)的市場(chǎng)自發(fā)性，中國(guó)經(jīng)過(guò)20多年的發(fā)展，在飛行器制造側(cè)，積累了大量的生產(chǎn)力。低空客貨運(yùn)需要依賴(lài)大量的基礎(chǔ)設(shè)施，需要政府統(tǒng)籌，快速建立低空客貨運(yùn)體系，帶動(dòng)社會(huì)投資和全面參與，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)的一次現(xiàn)代化升級(jí)。 第三，低空經(jīng)濟(jì)的財(cái)務(wù)閉環(huán)，核心是低空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本的財(cái)務(wù)閉環(huán)。牌照制、機(jī)稅、空強(qiáng)險(xiǎn)是一種可選擇方案。走通低空基建的財(cái)務(wù)閉環(huán)，地方政府就可以大膽投資，社會(huì)資本就可以大膽進(jìn)入低空運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域，創(chuàng)造大規(guī)模的低空飛行器采購(gòu)需求，并促進(jìn)低空客貨運(yùn)費(fèi)的市場(chǎng)化。 第四，低空基礎(chǔ)設(shè)施可以根據(jù)場(chǎng)景分步驟進(jìn)行，先建設(shè)價(jià)值密度高的場(chǎng)景，如低空旅游線路、低空應(yīng)急運(yùn)輸線、城市低空樞紐等，走好第一步。 第五，對(duì)于具有潛在產(chǎn)能的低空類(lèi)企業(yè)來(lái)說(shuō)，抓住低空發(fā)展的歷史機(jī)遇，盡快釋放產(chǎn)能是首要戰(zhàn)略。在新興市場(chǎng)發(fā)育的初始階段，尋找市場(chǎng)機(jī)會(huì)是首要任務(wù)，只有在實(shí)踐的道路上，才能不斷學(xué)習(xí)，凝集方案。 （注：嚴(yán)格來(lái)講，本文所述的低空經(jīng)濟(jì)的市場(chǎng)容量，實(shí)際上是指低空產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)容量。為方便理解，統(tǒng)一使用低空經(jīng)濟(jì)一詞，未作區(qū)分。） （作者蔡銀寅為南京信息工程大學(xué)教授、中國(guó)氣象服務(wù)協(xié)會(huì)低空經(jīng)濟(jì)專(zhuān)業(yè)委員會(huì)主任委員） 來(lái)源：蔡銀寅 (本文來(lái)自澎湃新聞，更多原創(chuàng)資訊請(qǐng)下載“澎湃新聞”APP) |
