歷史性的時(shí)刻，要來(lái)了。

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黑暗時(shí)刻

全球航空，再次陷入“黑暗時(shí)刻”。

12月29日，一架波音737-800客機(jī)在韓國(guó)全羅南道的務(wù)安機(jī)場(chǎng)發(fā)生碰撞起火，造成179人遇難，僅2人幸存。

從韓國(guó)國(guó)土交通部公布的事故時(shí)間線來(lái)看，整個(gè)過(guò)程非常短：

8時(shí)57分左右：務(wù)安國(guó)際機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)向客機(jī)發(fā)出鳥(niǎo)群撞機(jī)警報(bào)。

8時(shí)58分左右：機(jī)長(zhǎng)發(fā)出"Mayday"緊急求救信號(hào)。

9時(shí)左右：飛機(jī)試圖在跑道著陸。

9時(shí)03分左右：飛機(jī)在起落架沒(méi)有打開(kāi)的情況下，以機(jī)身著陸，最終撞到機(jī)場(chǎng)圍欄而爆炸起火。

短短6分鐘，179個(gè)鮮活的生命便永遠(yuǎn)沉寂。

根據(jù)韓聯(lián)社報(bào)道，這架失事飛機(jī)上的多數(shù)乘客是海外出游歸來(lái)的一家人。其中包括一名80歲老人在內(nèi)的一家9口，有103名年齡在50歲以上，還有5名不到10歲的兒童，機(jī)上年齡最小的乘客僅3歲。

事故發(fā)生后，遇難者家屬聚集在務(wù)安機(jī)場(chǎng)候機(jī)大廳，有人當(dāng)場(chǎng)痛哭：“我只希望他們活著?！边€有乘客向家人發(fā)出了最后一條消息“我應(yīng)該留下遺言嗎？”

悲傷的氣息彌漫在韓國(guó)上空。飛機(jī)的殘骸還未清理干凈，驚險(xiǎn)的消息再度傳來(lái)。

根據(jù)央視新聞的報(bào)道，在韓國(guó)濟(jì)州航空一架波音737客機(jī)于12月29日在務(wù)安機(jī)場(chǎng)著陸偏離跑道并發(fā)生爆炸事故后，韓國(guó)濟(jì)州航空又一架同型號(hào)波音客機(jī)于30日早上因起落架故障出現(xiàn)異常在起飛后不久折返，最終成功降落。

盡管有驚無(wú)險(xiǎn)，但飛機(jī)上的一眾乘客著實(shí)嚇得不輕，也算是從鬼門關(guān)走了一遭。

更早些時(shí)候，12月25日，阿塞拜疆航空公司一架從阿首都巴庫(kù)飛往格羅茲尼的客機(jī)在哈薩克斯坦城市阿克套近郊?jí)嫐?，機(jī)上共67人，其中38人喪生。

根據(jù)媒體報(bào)道，該客機(jī)曾在俄羅斯境內(nèi)格羅茲尼市附近遭遇來(lái)自地面的射擊，飛機(jī)幾乎失去控制，其尾部受損嚴(yán)重。目前，客機(jī)黑匣子被送往巴西進(jìn)行分析，真相有待進(jìn)一步揭曉。面對(duì)多方的說(shuō)辭，還有網(wǎng)友考古了歷史案件：

▲圖源網(wǎng)絡(luò)

一周之內(nèi)，全球航空界連出幾件大事，大家對(duì)飛機(jī)的安全愈加擔(dān)憂。但一同進(jìn)入“黑暗時(shí)刻”的，還有全球航空巨頭——波音。

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“遇上波音，寧可不飛”

韓國(guó)那起事故中，濟(jì)州航空7C2216航班機(jī)型是波音公司的737-800，于2009年8月出廠，飛機(jī)機(jī)齡15年。

對(duì)波音來(lái)說(shuō)，這并非孤例。

公開(kāi)信息顯示，過(guò)去一年多，僅波音737-800就涉及多個(gè)起落架異常引起的事故：

12月28日，荷航一架波音737-800飛機(jī)在挪威奧斯陸起飛后很快遇到壓力問(wèn)題，迫降時(shí)也未平穩(wěn)著陸，飛機(jī)向右偏移沖進(jìn)草坪，差一點(diǎn)進(jìn)入其他跑道，還好最終無(wú)人傷亡。

10月11日，印度快運(yùn)航空一架737-800發(fā)生液壓故障，致使起落架無(wú)法收回，不得不返航。

5月9日，土耳其科倫登航空公司的737-800降落時(shí)前起落架輪胎爆胎。

1月，韓國(guó)德威航空一架波音737-800客機(jī)在仁川機(jī)場(chǎng)著陸前，也因撞鳥(niǎo)造成右引擎起火，還好最終客機(jī)成功著陸。

1月，阿拉斯加航空公司波音737 MAX 9門塞爆裂，導(dǎo)致失控減壓。

資料顯示，波音737-800是全球最常見(jiàn)的客機(jī)之一，自1998年投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)，已在全球范圍內(nèi)廣泛使用。拉長(zhǎng)時(shí)間看，有人做過(guò)統(tǒng)計(jì)，自2000年以來(lái)，波音737-800客機(jī)至少發(fā)生過(guò)27起事故，累計(jì)造成上千人遇難。

從比例看，根據(jù)ASN航空安全數(shù)據(jù)庫(kù)的統(tǒng)計(jì)，2020年至2022年3月，全球共發(fā)生363起航空事故，共導(dǎo)致728人遇難，其中波音公司的30起事故便直接導(dǎo)致262人遇難，占比高達(dá)36%。

從事故原因來(lái)看，波音公司發(fā)布的《商用噴氣式飛機(jī)事故統(tǒng)計(jì)（1959至2020年）》報(bào)告顯示，在2011年至2020年的事故中，飛機(jī)在飛行過(guò)程中失去控制是導(dǎo)致航空事故的主要原因，占比達(dá)到20.5%。

為什么波音的飛機(jī)老出事？

數(shù)量多是一方面，增加了出事的概率。從1967年首架原型機(jī)交付，到737MAX啟動(dòng)，50多年時(shí)間里，波音737系列已發(fā)展出14個(gè)型號(hào)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在2000至2022年，波音交付飛機(jī)總量達(dá)到10872架，其中737-800的交付量便達(dá)到45%，這也是波音公司最受歡迎的噴氣式飛機(jī)之一。

更多問(wèn)題得從波音內(nèi)部找答案。美國(guó)聯(lián)邦航空管理局局長(zhǎng)惠塔克就曾直言：

波音的文化存在問(wèn)題，其優(yōu)先事項(xiàng)是生產(chǎn)，而不是安全和質(zhì)量。

聯(lián)邦航空管理局曾花6周時(shí)間對(duì)波音飛機(jī)生產(chǎn)過(guò)程的各個(gè)方面進(jìn)行了89項(xiàng)審查，其中多達(dá)33項(xiàng)未通過(guò)；對(duì)負(fù)責(zé)生產(chǎn)波音737 MAX機(jī)身的勢(shì)必銳航空系統(tǒng)公司進(jìn)行了13項(xiàng)審查，7項(xiàng)未通過(guò)。審查發(fā)現(xiàn)，波音在制造過(guò)程控制、零件處理和儲(chǔ)存以及產(chǎn)品控制方面均存在不合規(guī)現(xiàn)象。

在《盲飛》一書(shū)中，美國(guó)資深記者彼得·羅比森也提到：

波音在1997年收購(gòu)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手麥道后，迎合資本追求利潤(rùn)的取向取代了此前精益求精的工程師文化。以盈利為中心的導(dǎo)向，使波音對(duì)公司管理、研發(fā)生產(chǎn)進(jìn)行壓縮和簡(jiǎn)化。

例如，為了跟空客新機(jī)型競(jìng)爭(zhēng)，波音公司沒(méi)有進(jìn)行足夠測(cè)試和驗(yàn)證就匆忙推出737 MAX客機(jī)，為日后飛行安全埋下隱患。

可以看到，波音飛機(jī)的故障確實(shí)不少。根據(jù)央視網(wǎng)的梳理，僅2024年3月以來(lái)，波音飛機(jī)就接連發(fā)生多起安全事故，涉及發(fā)動(dòng)機(jī)起火、輪胎掉落、液壓油泄漏、外部面板丟失、擋風(fēng)玻璃破裂等。

這不禁讓人對(duì)波音飛機(jī)的質(zhì)量產(chǎn)生擔(dān)憂。甚至有人喊出：

遇上波音，寧可不飛。

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波音的憂傷

波音成立于1916年，有著108年的歷史，其一度是“美國(guó)制造”的典型代表。

從707到727，再到737和747，波音一路走來(lái)，也曾是質(zhì)量和安全的守護(hù)者。例如747，成功將“ 世界最大型客機(jī) ” 紀(jì)錄保持了37年。

數(shù)據(jù)顯示，在全球飛行的2.9萬(wàn)架商用飛機(jī)中，約有40%是由波音公司生產(chǎn)的。2023年波音系列商用飛機(jī)交付量約占全球總量38.04%，空客系列約占全球總量52.95%，兩公司合計(jì)占據(jù)九成以上市場(chǎng)份額。

伴隨著空客的發(fā)力，波音的壓力越來(lái)越大。

今年上半年，波音的總訂單為156架，比去年同期暴跌70%。Forecast International數(shù)據(jù)也顯示，今年前9個(gè)月，波音向客戶交付了291架飛機(jī)，而空客則交付了497架飛機(jī)，是波音的1.7倍。

出問(wèn)題的不止飛機(jī)，今年6月，兩名宇航員在波音Starliner太空艙出現(xiàn)潛在故障后被困在國(guó)際空間站，至今未返回地球。

壓力同樣體現(xiàn)在財(cái)報(bào)上。2024財(cái)年第三季度財(cái)報(bào)顯示，波音第三季度的營(yíng)收為178.4億美元，同比降幅1%。前三財(cái)季營(yíng)收為512.75億美元，同比減少了8%。

更糟糕的是利潤(rùn)。財(cái)報(bào)顯示，2024前三財(cái)季，波音凈虧損額從去年的17.80億美元增加至82.66億美元，同比增幅高達(dá)364.38%。

拉長(zhǎng)時(shí)間看，波音已經(jīng)連續(xù)虧損六年。從2019年至2023年，波音累計(jì)虧損額超過(guò)240億美元。

一代航空霸主何以至此？有人曾總結(jié)過(guò)波音犯下的致命錯(cuò)誤：

收購(gòu)麥道讓波音失去了工程師文化，搬離西雅圖讓波音拋下了制造業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)，外包制造業(yè)務(wù)讓波音無(wú)法控制產(chǎn)品質(zhì)量……

如果不來(lái)場(chǎng)大變革，波音的問(wèn)題，不是偶然，而是必然！

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國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)崛起

視野放大一點(diǎn)，波音的對(duì)手不止有空客，還有來(lái)自東方的大飛機(jī)。

中國(guó)的大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)起步于20世紀(jì)70年代，C919項(xiàng)目始于2008年，經(jīng)過(guò)十余年的研發(fā)，終于在2022年5月完成取證，并于2023年5月正式投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。

根據(jù)上海市科委發(fā)布的《2022上海科技進(jìn)步報(bào)告》，截至2022年底，C919累計(jì)獲得32家客戶、1035架訂單。到2024年9月，C919在役9架，累計(jì)開(kāi)通航線5條，安全載客50萬(wàn)人次，在手訂單超1400架。

盡管數(shù)量還不多，但這足以令國(guó)人振奮。能造出C919，背后的挑戰(zhàn)和艱辛一般人難以想象。

一是技術(shù)突破。

大飛機(jī)的研制是一項(xiàng)龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及多個(gè)高端科研領(lǐng)域，例如空氣動(dòng)力學(xué)、氣動(dòng)外形設(shè)計(jì)、機(jī)身材料、航空電子設(shè)備、自動(dòng)飛行、動(dòng)力裝置和裝配制造領(lǐng)域等。也正因此，大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)被稱為“現(xiàn)代工業(yè)之花”。

在此之前，只有美國(guó)、歐盟等少數(shù)幾個(gè)經(jīng)濟(jì)體全面掌握了大型飛機(jī)研制技術(shù)，它們都將其列為戰(zhàn)略上優(yōu)先支持發(fā)展的領(lǐng)域。而且，美國(guó)和歐盟對(duì)大型飛機(jī)的核心技術(shù)始終嚴(yán)格控制和封鎖。

當(dāng)年，空客曾以到天津建A320飛機(jī)總裝廠為條件，換取中國(guó)的巨額客機(jī)訂單，但這也遭到歐洲媒體的干涉，稱其會(huì)泄露技術(shù)機(jī)密。

《航空知識(shí)》主編王亞男還講過(guò)一個(gè)細(xì)節(jié)，飛機(jī)在投入使用之前必須要經(jīng)歷“鳥(niǎo)撞實(shí)驗(yàn)”：把一只將近兩公斤的雞用空氣炮加速之后讓它撞向飛機(jī)的頭部，飛機(jī)的結(jié)構(gòu)被撞擊后不能嚴(yán)重破損，才算過(guò)關(guān)。

按照實(shí)驗(yàn)人員回憶，在研制中國(guó)商飛C909（原名ARJ21）的時(shí)候，“實(shí)驗(yàn)室里滿地都是羽毛，滿地都是血跡，至少有 1000 只雞犧牲在我們的實(shí)驗(yàn)室里”。

正是C909的成功，才有了后續(xù)的C919工程。

二是產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)有22個(gè)省市、200多家企業(yè)、36所高校、數(shù)十萬(wàn)產(chǎn)業(yè)人員參與了C919大型客機(jī)研制，包括寶鋼在內(nèi)的16家材料制造商和54家標(biāo)準(zhǔn)件制造商成為大型客機(jī)項(xiàng)目的供應(yīng)商或潛在供應(yīng)商。

背后是一個(gè)龐大的增量市場(chǎng)。根據(jù)空客預(yù)測(cè)，2024-2043年全球新機(jī)需求量累計(jì)將達(dá)42430架，亞太市場(chǎng)將占全球需求46%以上，亞太市場(chǎng)的50%來(lái)自中國(guó)。算下來(lái)，中國(guó)市場(chǎng)的需求接近1萬(wàn)架，市場(chǎng)總價(jià)值近10萬(wàn)億元。目前，C919整體國(guó)產(chǎn)化率已達(dá)60%，未來(lái)還有更大的國(guó)產(chǎn)替代潛在市場(chǎng)。

三是信心提升。

在中國(guó)制造業(yè)歷史上，有一句話曾刺痛每一個(gè)中國(guó)人的心：“十億雙襪子換一架飛機(jī)”。

中國(guó)民航局官網(wǎng)曾顯示，2012年至2020年，中國(guó)民航運(yùn)輸飛機(jī)數(shù)量由1941架增長(zhǎng)至3903架。8年間，中國(guó)民航運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)增加1962架。如果算上退役的飛機(jī)，過(guò)去10年，中國(guó)購(gòu)買的飛機(jī)數(shù)量遠(yuǎn)高于2000架。這些飛機(jī)，大部分都來(lái)自波音與空客。

這些飛機(jī)基本都不便宜，就拿波音737機(jī)型來(lái)說(shuō)，價(jià)格最低的都需要5億人民幣左右。隨著C919的到來(lái)，波音和空客賺錢，可沒(méi)有這么爽了。

當(dāng)然，客觀來(lái)說(shuō)，C919要真正和波音、空客正面競(jìng)爭(zhēng)，還有很長(zhǎng)的路要走。但C919對(duì)我們的意義在于，這證明了中國(guó)有能力研發(fā)和生產(chǎn)世界級(jí)的大型客機(jī)，中國(guó)有能力摘下“全球工業(yè)頂端的明珠”。

過(guò)去那種“10億雙襪子換一架飛機(jī)”的經(jīng)歷將永遠(yuǎn)成為歷史！

5

尾聲

國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)同樣是中國(guó)突圍的一個(gè)縮影。

類似的行業(yè)還有半導(dǎo)體。從2018年起，美國(guó)政府就頻繁使用出口管制措施，試圖遏制中國(guó)在關(guān)鍵技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。2019年5月，美國(guó)商務(wù)部將華為及其關(guān)聯(lián)企業(yè)列入“實(shí)體清單”，禁止美國(guó)公司向華為出售關(guān)鍵技術(shù)產(chǎn)品。

時(shí)至今日，美國(guó)“實(shí)體清單”（Entity List）上有近800家中國(guó)實(shí)體，清單涵蓋中國(guó)制造的“十大領(lǐng)域”。

典型的就是芯片。2020年以來(lái)，美國(guó)多次出臺(tái)政策，將上百家中國(guó)企業(yè)列入出口管制實(shí)體清單，封鎖10納米及以下的芯片和相關(guān)技術(shù)、設(shè)備等流入中國(guó)。

美國(guó)正是想通過(guò)這種方式，堵住中國(guó)通往下一個(gè)科技時(shí)代的門路。

但實(shí)際上，違背規(guī)律的事情是很難成功的。中國(guó)的芯片行業(yè)，已經(jīng)不再是那個(gè)任人拿捏的軟柿子了。

IDC數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)AI服務(wù)器市場(chǎng)中，國(guó)產(chǎn)化芯片比例持續(xù)提升，已經(jīng)從2023年上半年的10%提升到2024上半年的20%。華為Mate70系列芯片，更是實(shí)現(xiàn)了100%的國(guó)產(chǎn)化。

從CPU、GPU、NPU、DPU等各種核心處理器，到操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫(kù)、AI框架等多種基礎(chǔ)軟件，再到存儲(chǔ)芯片產(chǎn)業(yè)，“中國(guó)芯”正在硬起來(lái)。今年前11個(gè)月，中國(guó)集成電路出口達(dá)1.03萬(wàn)億元，首次突破萬(wàn)億元。

最后我們看到，美國(guó)越封鎖，中國(guó)芯片生產(chǎn)越多，出口也越多！

類似的領(lǐng)域，還有無(wú)源雷達(dá)技術(shù)、火星探測(cè)技術(shù)、月球背面著陸探測(cè)技術(shù)、腦起搏器技術(shù)、可控核聚變技術(shù)、海洋潮汐發(fā)電技術(shù)、核級(jí)石墨技術(shù)……

歷史一再證明，趨勢(shì)無(wú)法逆轉(zhuǎn)。我們的前進(jìn)之路，沒(méi)有任何人可以阻擋！