本文來自微信公眾號：指數(shù)資本，作者：指數(shù)資本產(chǎn)業(yè)研究中心，責(zé)任作者：吳思齊、蔣駿原、董珂瑜、陳志浩，題圖來自：AI生成 一、eVTOL機(jī)會本質(zhì)是航空產(chǎn)業(yè)電動化 從技術(shù)角度看eVTOL的發(fā)展，本質(zhì)是飛機(jī)由燃油結(jié)構(gòu)走向電動化。 1. eVTOL本質(zhì)是飛行器，底層技術(shù)架構(gòu)承襲大飛機(jī) eVTOL即電動垂直起降飛行器，技術(shù)架構(gòu)與“大飛機(jī)”高度相似，以飛控系統(tǒng)為代表的關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，有賴于航空業(yè)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)的賦能：“飛起來”依靠氣動布局，“飛得穩(wěn)”靠飛控系統(tǒng)，為確保飛行安全，須獲得TC、PC、AC等適航認(rèn)證。 因此，來自大飛機(jī)的技術(shù)力量，eVTOL行業(yè)發(fā)展尤為重要。航空工業(yè)的集中程度一直比較高，大量專業(yè)技術(shù)人才集中在頭部公司，例如在海外，總體氣動、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度等方面的人才集中于波音、空客、灣流等公司，動力方面的人才集中于通用電氣、羅爾斯羅伊斯等公司，飛控航電系統(tǒng)方面的人才集中于Honeywell、Collins等公司。近年來，中國航空航天院所、航空工業(yè)集團(tuán)、中國商飛等大型央企中，不斷有人才投身低空經(jīng)濟(jì)。 無人機(jī)與eVTOL底層技術(shù)的共用性很強(qiáng)，同樣成為低空經(jīng)濟(jì)重要的技術(shù)儲備。中國已是無人機(jī)研發(fā)第一大國，無人駕駛技術(shù)、無人機(jī)集成指揮技術(shù)均已是世界第一，門類齊全且理念先進(jìn)，推動了低空行業(yè)供給端的成熟。 2. eVTOL三電系統(tǒng)，承接汽車產(chǎn)業(yè)集群能力外溢效應(yīng) eVTOL承接了汽車產(chǎn)業(yè)集群能力的外溢效應(yīng)。新能源汽車和3C是中國極具代表性的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，積累了豐富的人才資源、技術(shù)know-how和產(chǎn)能儲備。eVTOL與這兩類產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈有強(qiáng)共通性，“三電系統(tǒng)”等大量零部件從消費(fèi)級到車規(guī)級，再到航空級，技術(shù)升級路徑可部分復(fù)制。 對于燃油結(jié)構(gòu)大飛機(jī)，動力系統(tǒng)是核心的卡脖子環(huán)節(jié)，但eVTOL以純電為主流方案，在中國新能源汽車電池的技術(shù)優(yōu)勢、產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢基礎(chǔ)上，有機(jī)會實(shí)現(xiàn)彎道超車。 二、eVTOL格局復(fù)刻汽車，將跑出“低空蔚小理”
我們判斷，eVTOL可跨產(chǎn)業(yè)對標(biāo)新能源汽車，從政策驅(qū)動到市場驅(qū)動，在載人及載物賽道上（分別對標(biāo)乘用車和商用車），最終分別形成3~5家整機(jī)龍頭。 1. 低空相關(guān)政策階段，類似新能源汽車2018年 從發(fā)展路徑來看，低空經(jīng)濟(jì)和新能源汽車都是前期靠政策補(bǔ)貼驅(qū)動，后期由產(chǎn)業(yè)需求驅(qū)動。 今天，低空經(jīng)濟(jì)已進(jìn)入“政策驅(qū)動&示范項(xiàng)目階段”，類似2017~2018年的新能源汽車行業(yè)。
與此相類似，2015年9月，《中國制造2025重點(diǎn)領(lǐng)域技術(shù)路線圖》首次從國家戰(zhàn)略層面提出“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”概念；2017~2018年陸續(xù)出臺政策，產(chǎn)業(yè)發(fā)展提速。 同時，自2010年以來，低空空域在逐步開放，飛行審批流程逐漸簡化。
而低空空域里300米以下的空域，剛好被G、W空域覆蓋，這意味著低空飛行器可以獲得更大活動空間，自由地飛行。 我們相信，隨著低空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，未來可能會有更多的開放和合作機(jī)制出現(xiàn)，以應(yīng)對日益增長的航班需求和交通壓力。 2. 載人/載物eVTOL，國內(nèi)外均已跑出獨(dú)角獸 目前，海外已跑出一批代表性eVTOL廠商。在載人eVTOL賽道上，被譽(yù)為“空中特斯拉”的Joby Aviation于2021年8月登陸紐交所，市值最高超過78億美元。國內(nèi)多家廠商亦位列全球第一梯隊(duì)。 載物eVTOL海外龍頭廠商包括NATILUS、XWING等，國內(nèi)廠商以大載重、長航時民用無人運(yùn)輸機(jī)技術(shù)優(yōu)勢，與國外巨頭企業(yè)不相上下。 技術(shù)流派方面，海內(nèi)外均呈傾轉(zhuǎn)翼、復(fù)合翼、多旋翼“三足鼎立”的格局。整體來看，中國制造商的技術(shù)路徑多點(diǎn)開花，在三種構(gòu)型上都有技術(shù)積累，以應(yīng)對不同航程、不同的商業(yè)細(xì)分場景，并各自進(jìn)入TC審批流程。海外則相對聚焦傾轉(zhuǎn)旋翼的技術(shù)研發(fā)，多款矢量推力構(gòu)型eVTOL在適航取證進(jìn)程中，其中Joby S4最為領(lǐng)先。數(shù)據(jù)顯示，我國研發(fā)制造的eVTOL型號數(shù)量全球占比近50%，側(cè)面說明國家對低空行業(yè)、對各種技術(shù)路徑的支持力度最大。 對標(biāo)海外，eVTOL將復(fù)制新能源汽車的成功，跑出低空經(jīng)濟(jì)時代的“蔚小理”。 三、新一代交通網(wǎng)絡(luò)，需要多少架eVTOL？ 1. eVTOL解決現(xiàn)有交通痛點(diǎn)，是確定性增量機(jī)會
隨著載重提升、續(xù)航里程延長，eVTOL將在低空賽道持續(xù)解鎖萬億藍(lán)海市場（圖源：指數(shù)資本） 中國擁有全球領(lǐng)先的交通基礎(chǔ)設(shè)施，但依然有需求未被滿足，或可以被更好地滿足。如高時效性要求的醫(yī)療急救、高客單價生鮮運(yùn)輸，或高鐵尚未覆蓋、開車耗時較長的100km~200km城際交通，以及地理位置特殊、來往頻繁的灣區(qū)交通，包括舟山灣、杭州灣、渤海灣、珠三角大灣區(qū)等等。 eVTOL能像毛細(xì)血管一樣，補(bǔ)足上述需求，成為重要的空中載具，促進(jìn)整個交通網(wǎng)絡(luò)迭代升級。無論是相較于直升機(jī)、小型固定翼飛機(jī)、地面車輛，eVTOL的最大優(yōu)勢就是能降低運(yùn)營成本，從而降低服務(wù)價格，突破市場天花板。 短期內(nèi)，eVTOL即可在多個場景替代直升機(jī)，成本優(yōu)勢鮮明：國投證券測算了AS350松鼠與Joby S4（兩者的最大起飛重量與商載重量相近），傳統(tǒng)直升機(jī)的綜合成本為107美元/100km，eVTOL則為85美元/100km，降本幅度約21%；其還預(yù)測，在低空旅游觀光場景下，eVTOL未來的綜合成本可降低至18元/人·km，以40%的毛利預(yù)估平均單價，為30元/人·km，對比目前直升機(jī)觀光項(xiàng)目50元/人·km，降低40%。 2. 短期落地場景：旅游觀光 醫(yī)療急救 我們判斷，eVTOL短期最有可能落地應(yīng)用的場景是低空旅游觀光、緊急醫(yī)療救護(hù)。 首先，目前eVTOL發(fā)展最快的方案是多旋翼，這種eVTOL安全性較高、速度略慢、續(xù)航略短，比較適合旅游、救援等對續(xù)航能力、航程沒有太高要求，但對安全性、技術(shù)成熟度要求較高的場景。 其次，低空旅游觀光、緊急醫(yī)療救護(hù)的基礎(chǔ)配套良好，起降場地已有相關(guān)配套，或由于遠(yuǎn)離市區(qū)而相對容易建設(shè)。 再次，低空旅游觀光、緊急醫(yī)療救護(hù)的服務(wù)受眾，對價格的接受程度較高。 3. 中長期落地場景：即時配送、包機(jī)出行、“空中滴滴”、個人消費(fèi) 中長期來看，復(fù)合翼、矢量推力等構(gòu)型eVTOL獲證適航、規(guī)模量產(chǎn)，航程更長、速度更快、載重更大，且eVTOL智能駕駛技術(shù)發(fā)展更成熟，更適用于低空交通、物流貨運(yùn)等場景。 另外，隨著eVTOL規(guī)模生產(chǎn)、成本下降，以及基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋度更廣、普通消費(fèi)者的接受程度更高，更多載人、載物市場會逐漸拓展開。低空經(jīng)濟(jì)將成為國民經(jīng)濟(jì)支柱級別的龐大市場。 4. eVTOL市場空間詳細(xì)測算（2030~2050年） 中國需要多少架evTOL？我們測算得出，2030年國內(nèi)需求量達(dá)800 架，2040年超5000架，2050年超2萬架。 對應(yīng)每年新增的eVTOL需求，國內(nèi)2030年新增市場規(guī)模超60億元，2040年超300億，2050年超千億；全球市場2030年近250億元，2040年近1300億，2050年超4000億。 分場景市場規(guī)模的測算如下表。
eVTOL市場空間測算（圖源：指數(shù)資本） 四、布局eVTOL整機(jī)，看準(zhǔn)三方面能力 航空級產(chǎn)品對安全性和可靠性要求極高，適航認(rèn)證過程異常復(fù)雜和嚴(yán)格，研發(fā)周期通常以10年計(jì)，與汽車產(chǎn)業(yè)快速迭代、靈活響應(yīng)市場需求形成鮮明對比。 因此，eVTOL整機(jī)項(xiàng)目的爆發(fā)須遵循航空業(yè)的規(guī)律和節(jié)奏，布局需要長線視角和相當(dāng)?shù)哪托?。核心關(guān)注三個方面：產(chǎn)品化能力、商業(yè)化前景、適航取證進(jìn)度。 1. 產(chǎn)品化能力：團(tuán)隊(duì)有造飛機(jī) 造汽車經(jīng)驗(yàn) 首先，團(tuán)隊(duì)成員需要大飛機(jī)型號的總體設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，足夠強(qiáng)的工程設(shè)計(jì)能力。 eVTOL飛行是利用伯努利原理，從載重比等參數(shù)設(shè)計(jì)到工藝流程把控，團(tuán)隊(duì)不但要有航空業(yè)分系統(tǒng)設(shè)計(jì)、三電系統(tǒng)等領(lǐng)域的know-how，還需要良好的跨領(lǐng)域協(xié)作能力。 團(tuán)隊(duì)里如有來自汽車行業(yè)的人才，往往能在供應(yīng)鏈管理、成本控制上凸顯優(yōu)勢。此外，航模廠商進(jìn)軍eVTOL賽道，通常能高效做出樣機(jī)，原有業(yè)務(wù)基本盤也能作為前期收入的對沖。 2. 適航取證：獲取TC證需8~10億資金儲備 第二，優(yōu)先關(guān)注適航證照申請有明確進(jìn)度的項(xiàng)目。 TC證的獲取難度最大，研發(fā)以10年為周期（僅高強(qiáng)度試飛驗(yàn)證就需要3~5年），國內(nèi)eVTOL整機(jī)廠商，需有8~10億人民幣的資金儲備以支撐研發(fā)（海外需要5~6億美金）。 同時，關(guān)注已成功首飛的廠商，及有首飛成功潛質(zhì)的廠商。目前全球eVTOL企業(yè)注冊數(shù)共約1000家，其中完成1：1原型機(jī)首飛的公司只有不到30家，這批廠商有極大希望拿下終局市場份額；部分企業(yè)完成縮比機(jī)首飛；有廠商尚未首飛，但成功做出了樣機(jī)，也是技術(shù)實(shí)力的證明。
3. 商業(yè)化前景：與通航公司建立合作 第三，與擁有航線經(jīng)營權(quán)的通航公司或地方租賃平臺建立合作，能助推eVTOL廠商實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。 當(dāng)下，可供民用的低空非管制區(qū)域依然有限，許多區(qū)域依然受到限制。我們認(rèn)為，在中短期內(nèi)（2030~2035年以前），eVTOL尚難以成為完全市場化、普惠民用的“空中滴滴”，主導(dǎo)方、主要買單方，很可能是地方政府或醫(yī)院等事業(yè)單位：基于對當(dāng)?shù)亟煌ㄇ闆r的了解，預(yù)判低空出行需求，初步確定數(shù)條高頻航線，向空軍申請使用相應(yīng)空域，建設(shè)停機(jī)坪、充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施，采買eVTOL開始運(yùn)營，并根據(jù)后續(xù)需求情況，調(diào)整航班頻次和eVTOL采購量。 因此，eVTOL廠商與地方政府或其他擁有航線經(jīng)營權(quán)的主體建立合作，是實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的重要方式。在具體操作中，政府可能通過所控股的通航公司或融資租賃企業(yè)，來完成采購、持有eVTOL及運(yùn)營航線的工作。 五、布局eVTOL上游，關(guān)注隔壁領(lǐng)域成熟廠商 現(xiàn)階段低空行業(yè)需求尚未起量，eVTOL上游供應(yīng)商，往往是已有業(yè)務(wù)基本盤，從航空、汽車、機(jī)器人等領(lǐng)域切入低空賽道的企業(yè)。 eVTOL上游多個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，國產(chǎn)化率仍較低，亟需技術(shù)突破。整機(jī)廠商目前對供應(yīng)鏈的需求也處于第一階段，“能飛”即可，下一階段才是“飛得便宜”。 零部件無法單獨(dú)做適航認(rèn)定，能綁定eVTOL廠商完成首飛驗(yàn)證的供應(yīng)鏈廠商，值得重點(diǎn)關(guān)注，布局邏輯類似汽車供應(yīng)商。今天，一批eVTOL整機(jī)鏈主已經(jīng)跑出，投資機(jī)構(gòu)鎖定鏈主企業(yè)后，可圍繞其供應(yīng)鏈展開布局，形成更強(qiáng)的投資協(xié)同效應(yīng)。
eVTOL供應(yīng)鏈包括機(jī)體結(jié)構(gòu)、能源系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)、航空電子系統(tǒng)等，價值量占比參考如圖（數(shù)據(jù)來源：Lilium官網(wǎng)預(yù)測2026年一輛7座噴氣機(jī)BOM成本） 1. 動力系統(tǒng)：100kw~180kw電機(jī)技術(shù)空白亟待突破 eVTOL電驅(qū)動系統(tǒng)的價值占比超30%。航空電推進(jìn)系統(tǒng)對產(chǎn)品功重比的要求逐步提升，傳統(tǒng)推進(jìn)電機(jī)系統(tǒng)無法滿足要求；且航空電壓體制不斷提升，傳統(tǒng)低壓體制推進(jìn)產(chǎn)品在可靠性、安全性方面無法滿足嚴(yán)苛的要求。 100kw~180kw的eVTOL電機(jī)成為剛需，然而在國內(nèi)，幾乎沒有企業(yè)能量產(chǎn)。國外代表性廠商包括賽峰集團(tuán)、EMRAX等，技術(shù)壁壘主要在以下幾點(diǎn)。 ① 生產(chǎn)模式和飛行器場景要求：工業(yè)電機(jī)的大批量生產(chǎn)模式不適應(yīng)軍工和航空的小批量、多品種模式，車規(guī)電機(jī)則缺乏低空場景； ② 時間要求：軍工及航空項(xiàng)目導(dǎo)入需要3~5年，要求長期穩(wěn)定供應(yīng)； ③ 性能要求：eVTOL電機(jī)需達(dá)到航空級，等級高于車規(guī)級，需要具備高安全性、高環(huán)境適應(yīng)性、高功率密度和長壽命等特征，技術(shù)門檻包括散熱結(jié)構(gòu)、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、先進(jìn)材料和工藝等。 對一級市場的項(xiàng)目可重點(diǎn)關(guān)注幾點(diǎn)：一，產(chǎn)品已通過低空客戶驗(yàn)證，包括民用和軍工飛行器；二，技術(shù)壁壘高；三，有其他領(lǐng)域業(yè)務(wù)的穩(wěn)定收入作為支撐。 2. 能源系統(tǒng)：硫化物固態(tài)電池未來或成主流 eVTOL對電池能量密度、安全性等要求遠(yuǎn)高于電動汽車。目前主流的液態(tài)和半固態(tài)鋰電池，可滿足eVTOL 200~250km以上的續(xù)航要求，但難以兼顧起飛降落時的峰值功率密度。 固態(tài)電池在安全性、續(xù)航和載重方面表現(xiàn)出明顯優(yōu)勢，是資本市場上強(qiáng)共識的β賽道。當(dāng)下，可投標(biāo)的已經(jīng)不多，判斷項(xiàng)目的標(biāo)準(zhǔn)可能是一句正確的廢話：估值匹配基本面。具體可考量以下幾方面。 第一，電解質(zhì)材料端，我們認(rèn)為氧化物、硫化物、高濃度溶液（即半固態(tài)電池）3種技術(shù)路徑值得關(guān)注。 ① 氧化物，主流路線，但受制于技術(shù)瓶頸，部分轉(zhuǎn)向硫化物路線。優(yōu)勢是離子電導(dǎo)率高于聚合物、基本適應(yīng)高電壓、相較硫化物更穩(wěn)定。能量密度可達(dá)400Wh/kg，2024~2025年可量產(chǎn)。 ② 硫化物，技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度最大，但潛在上限最高，在室溫下可實(shí)現(xiàn)的離子電導(dǎo)率最高，能量密度可達(dá)500Wh/kg。預(yù)計(jì)2028~2030年量產(chǎn)。 ③ 高濃度溶液，即半固態(tài)電池，是另辟蹊徑的技術(shù)路線，有可能較早實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。一定程度上中和了固態(tài)電池的安全性和液態(tài)電池的高電導(dǎo)率，能量密度可達(dá)400Wh/kg。 第二，電芯工藝是一個技術(shù)難題。車用級單電芯容量超120安時，由于電池體積較大，充放電導(dǎo)致的體積應(yīng)變問題，會影響電解質(zhì)與電極之間的物理接觸貼合度，降低電池的循環(huán)性能，因此業(yè)內(nèi)尚未開發(fā)出能上車的單體電芯。eVTOL純固態(tài)電池則需要平衡能量密度需求與體積要求，并要進(jìn)行冗余設(shè)計(jì)，以滿足安全閾值和備用巡航時間要求。 第三，不同院校的科研成果轉(zhuǎn)化企業(yè)，各有所長，可著重看團(tuán)隊(duì)中的院?？蒲薪淌诒尘?。創(chuàng)始人一般負(fù)責(zé)工藝和生產(chǎn)權(quán)衡，首席科學(xué)家提供前瞻建議。
eVTOL對電池性能的要求遠(yuǎn)高于電動汽車 3. 飛控 航電：國產(chǎn)化率最低，標(biāo)的稀缺 飛控航電系統(tǒng)在國際上長期處于高度壟斷狀態(tài)，核心技術(shù)和人才掌握在Honeywell，Collins，Garmin，Thales 和 BAE 等幾家航電巨頭手中。由于市場壁壘高，競爭相對有序，國產(chǎn)廠商的機(jī)遇大于挑戰(zhàn)。 由于G7國家建立的導(dǎo)彈及其技術(shù)控制制度，載人eVTOL飛控系統(tǒng)目前禁止對我國出口，國產(chǎn)玩家僅有獅尾智能、邊界智控、昂際航電、中航618 所等。eVTOL飛控系統(tǒng)的主要痛點(diǎn)，是靠智能感知克服樓頂起降、城市避障等復(fù)雜場景。技術(shù)難點(diǎn)在于高敏度的態(tài)勢感知、空中避障，及對模式切換的快速響應(yīng)。 目前技術(shù)方向有加裝ADS-B、TCAS等空中防撞設(shè)備；利用深度學(xué)習(xí)等方法，建立城市低空仿真模型。人機(jī)混合決策技術(shù)是行業(yè)重點(diǎn)方向，同時深入探索各類先進(jìn)智能化控制理論的應(yīng)用，需要實(shí)現(xiàn)高度自動化和簡化飛行。 航空電子系統(tǒng)的國產(chǎn)化率同樣較低。以C919為例，航電系統(tǒng)中，核心系統(tǒng)、顯示系統(tǒng)、機(jī)載維護(hù)系統(tǒng)和飛行記錄系統(tǒng)，由航空工業(yè)與美國通用合作提供；通信與導(dǎo)航系統(tǒng)的主供應(yīng)商是美國羅克韋爾柯林斯公司。目前，國際航電市場中約有76%是美國企業(yè)，其余主要是歐洲企業(yè)。 航電系統(tǒng)需滿足低延時、高穩(wěn)定性，技術(shù)路線正經(jīng)歷由硬件向軟件的轉(zhuǎn)變，即“軟件定義航空”。未來eVTOL全自動飛行，必須具有更高的復(fù)雜度和極高的容錯性能。 機(jī)體結(jié)構(gòu)：T700強(qiáng)度以上碳纖維結(jié)構(gòu)件 eVTOL機(jī)體廣泛應(yīng)用了結(jié)構(gòu)強(qiáng)度高、重量低的復(fù)合材料。需求預(yù)計(jì)將在6年內(nèi)增長約20倍，2030年超過萬噸水平。其中，90%以上將是碳纖維，且碳纖維需求結(jié)構(gòu)有望向高端化邁進(jìn)。 國外機(jī)身材料領(lǐng)域的代表性廠商有美國ASC、Hexcel等。國內(nèi)碳纖維生產(chǎn)技術(shù)有限，無法批量供應(yīng)T800強(qiáng)度以上的小絲束碳纖維。加上產(chǎn)能集中度高，2021年CR5約78.1%，資金壁壘與技術(shù)壁壘，使大量企業(yè)難以進(jìn)入碳纖維材料領(lǐng)域。 目前，一級市場標(biāo)的主要是碳纖維結(jié)構(gòu)件廠商。值得關(guān)注的是具備T700強(qiáng)度以上碳纖維寬幅定制加工能力的公司，他們普遍在汽車或大飛機(jī)領(lǐng)域已有業(yè)務(wù)基本盤，年收入約為3億~4億體量。 4. 基礎(chǔ)設(shè)施：有望跑出第三方平臺級獨(dú)角獸 由于特殊的物理原因與監(jiān)管原因，低空經(jīng)濟(jì)需要基礎(chǔ)設(shè)施先行。低空安全、反無人機(jī)系統(tǒng)完善，是低空經(jīng)濟(jì)規(guī)模發(fā)展及商業(yè)化的前提。 低空基礎(chǔ)設(shè)施包括起降平臺、通信導(dǎo)航等硬基建，及飛行服務(wù)、空管服務(wù)等軟基建。目前，行業(yè)內(nèi)整機(jī)廠商較少，市場集中度高，而主機(jī)廠無力承擔(dān)基建巨大成本，因此，行業(yè)有望提早跑出三方平臺級公司，且更易收獲更大的市場份額。 基建公司的關(guān)鍵發(fā)展路徑可能是這樣的：① 承接標(biāo)桿項(xiàng)目，積累項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn) ② 抽象出產(chǎn)品know-how，打造標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品 ③產(chǎn)品模塊化交付，提高實(shí)施效率 ④ 沉淀數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)閉環(huán)，反哺產(chǎn)品研發(fā) ⑤ 打造平臺級基建公司，實(shí)現(xiàn)多元化盈利模式。 本文來自微信公眾號：指數(shù)資本，作者：指數(shù)資本產(chǎn)業(yè)研究中心，責(zé)任作者：吳思齊、蔣駿原、董珂瑜、陳志浩 本內(nèi)容為作者獨(dú)立觀點(diǎn)，不代表虎嗅立場。未經(jīng)允許不得轉(zhuǎn)載，授權(quán)事宜請聯(lián)系 hezuo@huxiu.com 正在改變與想要改變世界的人，都在 虎嗅APP |
