| 時間來到2024年末，低空經(jīng)濟持續(xù)升溫。2024年被視作低空經(jīng)濟元年，整個行業(yè)訂單量大增。但低空經(jīng)濟的大規(guī)模商業(yè)化落地還尚需時日。在12月26日舉行的南都低空經(jīng)濟發(fā)展年度論壇上，來自產(chǎn)業(yè)、投資、政策等領(lǐng)域的嘉賓一致呼吁，希望政府和投資者給予研發(fā)企業(yè)更多耐心。
南都低空經(jīng)濟發(fā)展年度論壇現(xiàn)場。 產(chǎn)業(yè)界、政府、資本都需要耐心和時間 據(jù)媒體統(tǒng)計，2024年至少20余省份發(fā)文，支持低空經(jīng)濟發(fā)展。該領(lǐng)域融資活動逐漸升溫，熱錢持續(xù)進入。新華社報道稱，2024年中國低空經(jīng)濟規(guī)模預(yù)計可達6702.5億元，樂觀預(yù)計到2026年低空經(jīng)濟規(guī)模有望突破萬億元。聯(lián)合飛機集團副總裁孫立業(yè)回憶，今年工業(yè)級無人機的數(shù)量訂單超過了過去七、八年的總和，未來市場空間還很大。
聯(lián)合飛機集團副總裁孫立業(yè)。 而在數(shù)字走高的同時，行業(yè)內(nèi)已經(jīng)意識到，低空經(jīng)濟領(lǐng)域需要不同的投資策略。 “在全球產(chǎn)業(yè)競爭中，之前我們很多領(lǐng)域是在跟跑，現(xiàn)在已經(jīng)是在并跑和領(lǐng)跑，我們自主創(chuàng)新需要大量試錯，摸著石頭過河，研發(fā)周期比學(xué)習(xí)別人現(xiàn)成的肯定要長，現(xiàn)在也沒有那么多現(xiàn)成的給你學(xué)習(xí)，科技創(chuàng)新必須自立自強，現(xiàn)在我們在人工智能、半導(dǎo)體、核聚變等領(lǐng)域科技創(chuàng)新需要資金量較之前一般制造業(yè)的研所投入是量級上的增大，對參與這些核心領(lǐng)域投資的機構(gòu)來說，資金回報周期和投資策略也都要跟著變化，追求短期收益快速變現(xiàn)越來越難了?！?中信建投證券投資銀行部副總裁洪果說。他以挖井類比，此前的一些領(lǐng)域市場紅利明顯，挖井3米就能找到水源，而如今需要挖到30米。這對投資人和挖井人的耐心有了更高要求，一些機構(gòu)因為資金退出期限和投資策略在挖到15米就著急或者不得不觸發(fā)回購，使得很多優(yōu)質(zhì)企業(yè)面臨財務(wù)壓力。
中信建投證券投資銀行部副總裁洪果。 研發(fā)制造企業(yè)也支持這一觀點。 億航智能副總裁賀天星談到，行業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的核心要從基礎(chǔ)科研領(lǐng)域開始做顛覆性課件創(chuàng)新，良性的行業(yè)內(nèi)卷可以促進產(chǎn)業(yè)的正向競爭，但不能有內(nèi)耗內(nèi)斗這些不利于行業(yè)健康發(fā)展的情況出現(xiàn)。業(yè)內(nèi)呼喚耐心資本，就是希望避免被過分追求逐利的資本，把早期創(chuàng)新的產(chǎn)業(yè)卷沒了，低空和航空產(chǎn)業(yè)的長久發(fā)展，需要更多技術(shù)、資本、研發(fā)的耐心。
億航智能副總裁賀天星。 孵化這個新興產(chǎn)業(yè)，不只是需要耐心資本。深圳市低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)協(xié)會執(zhí)行秘書長成濤近兩年多次接待各地政府調(diào)研，一個常被提出的問題是，能否介紹一些企業(yè)入駐當?shù)禺a(chǎn)業(yè)園。但問及愿意給企業(yè)多長時間發(fā)展，大部分政府給出的答案都是“基本三年”。在成濤看來，績效考核使得地方政府迫切需要在一定時限內(nèi)看到成績，而矛盾在于，航空工業(yè)需要嚴格的開發(fā)和測試，過去一款飛行器的開發(fā)周期可能長達十余年。
深圳市低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)協(xié)會執(zhí)行秘書長成濤。 主持圓桌討論的中國城市臨空經(jīng)濟研究中心秘書長、北京臨空國際技術(shù)研究院長馬劍也談到，飛行器開發(fā)頗為漫長，需要足夠的小時數(shù)飛行測試，產(chǎn)業(yè)界和政府、資本都需要一定的時間。 “我們自己內(nèi)心要知道，這個產(chǎn)業(yè)不是短期產(chǎn)業(yè)，一定要看到長期長遠，短期要產(chǎn)出對于這個產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展不是很好的邏輯?！背蓾f。 用AI和數(shù)字化輔助飛行器適航審查 與投資相對應(yīng)，研發(fā)企業(yè)面臨的另一個考驗是能否拿到“適航證”。據(jù)中國民航報報道，一款飛行器從研發(fā)到適航需要拿到多個批文，包括型號合格證、生產(chǎn)許可證和單機適航證等，之后，相關(guān)產(chǎn)品才可以進入民航市場，也才算是達到商業(yè)運營的“門檻”。以審查飛行器設(shè)計的型號合格證為例，一次審查耗時可達3年~5年。一張型號合格證背后，是數(shù)百次的摸底試驗、驗證試驗以及數(shù)萬次的試飛調(diào)整。
中國城市臨空經(jīng)濟研究中心秘書長、北京臨空國際技術(shù)研究院長馬劍。 馬劍解釋，民航體系監(jiān)管之嚴，源于全世界一百多年來積攢的經(jīng)驗。為了保證商業(yè)飛行安全性，民用飛行器從設(shè)計、生產(chǎn)、制造、運營乃至最終的拆解，實行全流程適航體系監(jiān)控。但國內(nèi)與之對應(yīng)的監(jiān)管力量則存在人員不足的問題。“我們CAAC目前只有300多人從事適航工作，美國FAA有1000多人，且還可以借助波音公司強大人才體系支撐，所以適航人才體系建設(shè)也是我們低空經(jīng)濟發(fā)展急需解決的短板?！彼f。 在北京航空航天大學(xué)教授全權(quán)看來，一個可行的思路是改變原來的審查模式，使用好自動化工具輔助審查?！拔覀兿Ｍ軌蜃鲆恍┳詣踊墓ぷ鳎瑤椭@么多家企業(yè)更好完成適航，采用新的工作模式、方式，減輕適航檢查人員和企業(yè)的很多工作?！彼f，“我們需要利用現(xiàn)在的AI和數(shù)字化技術(shù)提高安全?！?br>
北京航空航天大學(xué)教授全權(quán)。 采寫：南都記者宋承翰 發(fā)自北京 |
