| 9月7日，波音公司的“星際客機”（Starliner）飛船在未搭載宇航員的情況下，脫離國際空間站成功返回地球。 此前，美國航空航天局（NASA）出于安全風險顧慮，在“星際客機”多次出現(xiàn)姿態(tài)控制（RCS）發(fā)動機故障等安全隱患的情況下，決定讓原定將搭乘“星際客機”的兩名宇航員搭乘太空探索技術公司（SpaceX）的“龍飛船”返回地球。 對于正在航天領域展開激烈競爭的SpaceX和波音這兩家公司而言，NASA作出的這一決策無疑是對兩家公司現(xiàn)有技術實力的一次“投票”，這也幾乎是歷史上NASA首次毫無保留地支持波音之外的航天公司。
降落后的“星際客機”。 而NASA作出這一決策是有理由的。 根據(jù)波音公司的公開信息，“星際客機”的主結構分為服務艙和返回艙。返回艙只保留返回地面所必需的各種系統(tǒng)設備和結構，比如12臺RCS發(fā)動機和隔熱罩，并為人員提供生存空間。服務艙上則裝載了較大的4臺軌道機動與姿態(tài)控制（OMAC）發(fā)動機、28臺較小的RCS發(fā)動機、氦氣罐以及其他系統(tǒng)。
“星際客機”主要結構。 在重返過程中，“星際客機”的服務艙將被拋棄，并在大氣層中燒毀。而此次“星際客機”的主要故障部分正處于服務艙中。因此即使其安全返回地球，其遭遇的具體故障也已難以通過原有硬件被準確重現(xiàn)。這意味著，“星際客機”在后續(xù)發(fā)展中將難以重現(xiàn)、排除原有設計缺陷，令其未來發(fā)展面臨很大的不確定性。 “星際客機”是波音在載人航天業(yè)務中的核心平臺。它被寄予厚望，除了承接來自NASA的任務之外，也擔負著為波音開拓商業(yè)航天市場的重任。NASA對“星際客機”安全性的否定對波音的打擊無疑是沉重的。 而這并不是波音在近年來遭遇的唯一困境。除了航天領域外，傳統(tǒng)的軍、民用飛機業(yè)務上，波音近年的發(fā)展也并不順利。
今年1月，阿拉斯加航空一架波音737-9飛機在空中發(fā)生艙門脫落事故。該部件也被稱為“門塞”（Door plug），根據(jù)設計，該艙門不可開啟，僅能從外部看到。 據(jù)央視新聞8月28日消息，當?shù)貢r間8月27日，荷蘭皇家航空公司在接收其10年來首架空客 A321neo的同時表示，未來幾年將投資70億歐元用于建設新機隊，但將不再使用波音公司生產的飛機。該公司計劃使用空客A321neo飛機取代目前服役的波音737客機，并用空客A350飛機取代現(xiàn)有用于長途飛行的波音飛機。 顯然，這與波音公司民機產品近年來質量表現(xiàn)不佳有關。
雖然作為商業(yè)客機的波音767很成功，但基于波音767平臺發(fā)展而來的加油機KC-46則深陷管理問題。 在軍機領域，KC-46加油機在交付之后問題不斷。今年7月份，KC-46暴露出新的“一類缺陷”。美軍描述中的“一類缺陷”一般指可能導致飛機毀損、人員傷亡或其他嚴重后果的問題。截至今年7月底，KC-46總計有7個一類缺陷尚未解決，涉及燃油泵振動引發(fā)引氣管破損、燃油總管缺陷、輔助動力系統(tǒng)（APU）排水裝置開裂等多個方面。 由于長期延誤、質量問題不斷，波音在KC-46項目中損失已經超過70億美元。一些外媒評論稱，這樣的問題和商業(yè)損失是業(yè)內人士都難以預料的。畢竟KC-46是基于波音自己設計制造的、成熟的客機平臺改裝而來，對于波音這樣的航空制造業(yè)巨頭來說，應該是“輕車熟路”。最糟糕的結果應該只是利潤不及預期、服役初期小問題小故障較多而已?？梢哉f，KC-46項目在管理、技術和利潤等方面出現(xiàn)的問題之多、之大，已經出乎業(yè)內人士的預料。 如果細心梳理波音的產品歷史，我們會發(fā)現(xiàn)一個令人驚訝的現(xiàn)象：除了基于客機平臺發(fā)展、改裝特種飛機型號，當波音公司自1948年開始研制B-52之后，就似乎一直沒有成功“拿下”過一款獨立的載人軍用飛機/直升機型號了。也就是說，現(xiàn)在波音集團名下的一系列知名的軍用產品，幾乎全都是通過收購其他企業(yè)而獲得。
B-1B B-1系列轟炸機，最初由北美羅克韋爾公司于1970年獲得美空軍合同并開始研制。不過，準確地說，羅克韋爾當時的飛機研制能力來自其1967年收購的北美航空公司。 北美航空公司成立于1928年，在1933年與大西洋飛機公司合并。后來的P-51、F-86、A-5、XB-70甚至航天飛機等一系列著名型號都是北美航空公司的作品。1996年，羅克韋爾國際將包括B-1部門在內的大部分航天和國防業(yè)務出售給了波音。
AH-64 AH-6和AH-64武裝直升機，來自休斯直升機公司。休斯直升機公司是休斯飛機公司的子公司，成立于1947年，在20世紀50年代至60年代，通過輕型通用直升機在民用市場上的成功進入了軍用領域。1984年，由于母公司要集中精力發(fā)展房地產業(yè)務，休斯直升機公司被出售給麥克唐納·道格拉斯（麥道）公司，更名為麥道直升機系統(tǒng)公司。后來隨著波音收購麥道，它又成為波音公司的一部分。
CH-47 CH-46/47縱列雙旋翼直升機系列，來自維托爾（VERTOL）公司。維托爾公司原名皮亞塞茨基直升機公司，由于創(chuàng)始初期飛行事故導致的管理層糾紛，其創(chuàng)始人弗蘭克·皮亞塞茨基在1956年被迫離開，并另外創(chuàng)立了皮亞塞茨基飛機公司，原皮亞塞茨基直升機公司決定改名維托爾公司。1958年，美國陸軍因為對維托爾公司的縱列雙旋翼原型機印象十分深刻，授予指定合同并要求研發(fā)更大的版本，這就是后來的CH-46/47。但同時研制兩種新機型也使得維托爾公司面臨巨大的財務困境，在1960年被波音公司收購。
F-15與F-18 F-15和F-18系列戰(zhàn)斗機，均來自麥道公司。麥道公司的前身是1920年成立的道格拉斯公司和1939年成立的麥克唐納飛機公司，兩家企業(yè)在合并前都有非常成功的作品：道格拉斯依靠DC-6、DC-7等產品一度成為民航飛機的領軍企業(yè)，麥克唐納則研制出了F-4“鬼怪”戰(zhàn)斗機。由于財務問題，兩家企業(yè)在1963年進行了合并，并聯(lián)名為麥克唐納·道格拉斯，但研發(fā)隊伍還是維持了相對獨立。F-15和F-18都可以算是麥克唐納的產品。1997年，通過價值130億美元的交易，麥道公司被波音并購，F(xiàn)-15和F-18也被劃歸波音旗下。
T-7教練機。 除上述機型之外，波音公司其他較為著名的實用化載人型號基本都是與其他企業(yè)合作研發(fā)的產物。比如MH-139直升機是波音與意大利萊昂納多合作的改進型號，其基礎是意大利阿古斯塔AW139系列，針對客戶是美國空軍。V-22是貝爾與波音公司聯(lián)合研發(fā)的產物，基礎設計源自貝爾的XV-15原型機。T-7教練機則是波音與瑞典薩博合作的產物。 細細數(shù)來，事實上真正由波音集團自主研發(fā)的獨立軍用飛機型號以MQ-25等中小型無人機為主。最后一款明確由當時波音公司自身力量完成主要方案的載人軍機應該是X-32。但其存在的一系列問題（包括氣動布局的俯仰控制能力不足等）導致該機在后期進行了近乎重新設計的大改，將無尾三角翼布局修改成常規(guī)布局。最終在JSF項目中，X-32毫無懸念地輸給了X-35。
X-32原型機 縱觀全球航空百年發(fā)展，每一個制造業(yè)航空巨頭都有過自己的巔峰期和低谷期，從現(xiàn)實的角度來看，波音毫無疑問已經陷入低谷期。而回顧歷史，導致波音如今陷入低谷狀態(tài)的種種因素和影響可能在更久遠的時代就已經出現(xiàn)并悄悄累積了。未來，波音必然需要一場極為深刻、廣泛的改革才能擺脫今天的困境。未來5年、10年，或更長的未來內，波音能否成功地走出低谷，只能由時間告訴我們答案。 |
