9.2.7.正常起飛 要進(jìn)行正常起飛，首先向前看大約100-150英尺。小心地將循環(huán)向前推其移動(dòng)范圍的1/10–1/8，以設(shè)置-4–6°的俯仰角。由于主旋翼推力矢量前移，其垂直分量減小，導(dǎo)致高度損失。為此，將總成升高約1–1.5°。 涉及加速或減速的過(guò)渡機(jī)動(dòng)在所有軸上產(chǎn)生平衡變化，這要求飛行員使用循環(huán)控制俯仰和橫滾，并使用踏板控制偏航和航向。 保持航向、螺距和防止任何滑動(dòng)都是困難的，要求飛行員準(zhǔn)備好執(zhí)行以下控制輸入，以補(bǔ)償控制不穩(wěn)定性： 當(dāng)速度達(dá)到15-20節(jié)時(shí)，直升機(jī)將表現(xiàn)出以下趨勢(shì)： a）“浮動(dòng)”和機(jī)頭向下（由于主旋翼從軸向到傾斜流動(dòng)時(shí)推力增加，以及同步升降舵的空氣動(dòng)力（向下）增加），需要向前推動(dòng)循環(huán)，以“推動(dòng)”機(jī)頭向下并保持恒定的俯仰角。 b）左滾（由于提升不對(duì)稱(chēng)性增加，導(dǎo)致主轉(zhuǎn)子錐體向左下沉），需要測(cè)量循環(huán)的右輸入，以防止任何滾動(dòng)。 當(dāng)速度達(dá)到25–30節(jié)時(shí)，直升機(jī)將顯示以下趨勢(shì)： c）左偏航（由于尾旋翼推力隨著傾斜氣流的增加而增加，以及垂直安定面向右增加的空氣動(dòng)力），需要將左踏板的輸入減少其運(yùn)動(dòng)范圍的1/15–1/10以保持航向。尾旋翼的減小推力將使?jié)L動(dòng)力矩不平衡，并導(dǎo)致輕微的左滾，需要測(cè)量到右側(cè)的循環(huán)輸入以補(bǔ)償滾動(dòng)。 當(dāng)速度達(dá)到40節(jié)時(shí)，直升機(jī)將顯示以下趨勢(shì)： d）左滾（由于提升不對(duì)稱(chēng)性的持續(xù)增加），需要測(cè)量其運(yùn)動(dòng)范圍的1/10–1/8左右的循環(huán)輸入。 隨著直升機(jī)空速的增加，升力的不對(duì)稱(chēng)性也隨之增加（由于后撤葉片空速較低，升力減小，右襟翼上的推進(jìn)葉片向上，而左襟翼上的后撤葉片向下），產(chǎn)生主旋翼錐體向左下降越來(lái)越大，需要增加主旋翼錐體的輸入。循環(huán)向右補(bǔ)償。然而，通過(guò)特殊設(shè)計(jì)的垂直安定面，使循環(huán)輸入最小化，該安定面傾斜以隨著空速的增加產(chǎn)生向右滾動(dòng)力矩。
當(dāng)接近120節(jié)（低空）時(shí)，升力的不對(duì)稱(chēng)性開(kāi)始接近臨界值，因?yàn)樽髠?cè)的后退葉片（與縱軸成270–300°角）開(kāi)始接近后退葉片的失速狀態(tài)，導(dǎo)致左滾。這種情況需要稍微向后拉一點(diǎn)（大約其運(yùn)動(dòng)范圍的1/10–1/8），以減小空速。 注意。 最佳性能。 由于重型直升機(jī)負(fù)載的各種組合、有限的功率和高密度高度的限制性能、必須清除的障礙物和其他地形特征，可能需要從直升機(jī)上起飛以獲得最大性能。使用以下任一起飛技術(shù)的決定必須基于對(duì)條件和直升機(jī)性能的評(píng)估。副駕駛（如果有的話）可以通過(guò)發(fā)出轉(zhuǎn)速和扭矩功率變化來(lái)幫助飛行員保持正確的轉(zhuǎn)速，從而使飛行員在駕駛艙外得到更多的關(guān)注。 A 協(xié)調(diào)攀登。在穩(wěn)定的懸停高度約3英尺（滑架高度）下，將直升機(jī)與所需的起飛路線對(duì)準(zhǔn)。平穩(wěn)而逐漸地施加正向循環(huán)壓力，同時(shí)增加總距，開(kāi)始協(xié)調(diào)加速和爬升。根據(jù)需要調(diào)整踏板壓力，以保持所需的航向。應(yīng)采用最大可用扭矩（不超過(guò)直升機(jī)限制），因?yàn)樗璧淖藨B(tài)將允許安全的障礙物清除。在該姿態(tài)和功率設(shè)置下繼續(xù)爬升，直到障礙物被清除。障礙物清除后，根據(jù)需要調(diào)整直升機(jī)姿態(tài)和總距，以達(dá)到所需的爬升速度和空速。為了保持航向、飛行軌跡、空速和爬升速度，需要持續(xù)協(xié)調(diào)應(yīng)用控制壓力。當(dāng)存在OGE懸停能力時(shí)，這種技術(shù)是可取的。在增加總距之前，可將循環(huán)控制裝置稍微置于空檔前方，從地面起飛。 B 水平加速度。在穩(wěn)定的懸停高度約3英尺（滑架高度）下，將直升機(jī)與所需的起飛路線對(duì)準(zhǔn)。平穩(wěn)地逐漸施加正向循環(huán)壓力，同時(shí)增加總距，以在大約3至5英尺（滑動(dòng)高度）處開(kāi)始加速。根據(jù)需要調(diào)整踏板壓力，以保持所需的航向。在通過(guò)有效的平動(dòng)升力加速之前，應(yīng)施加最大可用扭矩（不超過(guò)直升機(jī)限制）。需要額外的前向循環(huán)壓力，以使水平加速度達(dá)到所需爬升空速。在達(dá)到所需爬升空速前約5節(jié)，逐漸釋放前進(jìn)循環(huán)壓力，并允許直升機(jī)開(kāi)始持續(xù)爬升空速，以清除任何障礙物。在爬升過(guò)程中必須注意不要降低空速，因?yàn)檫@可能導(dǎo)致直升機(jī)下降。 障礙物清除后，根據(jù)需要調(diào)整直升機(jī)姿態(tài)和總距，以達(dá)到所需的爬升速度和空速。為了保持航向、飛行軌跡、空速和爬升速度，需要持續(xù)協(xié)調(diào)應(yīng)用控制壓力。在增加總距之前，可將循環(huán)控制裝置稍微置于空檔前方，從地面起飛。 C 技術(shù)比較。 如果兩種技術(shù)在50英尺的障礙物上產(chǎn)生相同的距離，協(xié)調(diào)爬升技術(shù)將在較低的障礙物上提供較短的距離，而水平加速技術(shù)將在50英尺以上的障礙物上提供較短的距離。這兩種技術(shù)在直升機(jī)幾乎不能懸停在OGE上時(shí)，在50英尺的障礙物上給出了大致相同的距離。隨著懸停能力的降低，水平加速度技術(shù)比協(xié)調(diào)爬升技術(shù)提供的距離越來(lái)越短。 除了距離比較之外，水平加速度技術(shù)的主要優(yōu)點(diǎn)是： （1）在速度圖避開(kāi)區(qū)內(nèi)所需時(shí)間較少或者沒(méi)有時(shí)間的；
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