通用航空飛機機隊僅排全球第19位

從綜合交通運輸體系來看，我國交通運輸主要領(lǐng)域都已經(jīng)居于全球前列：我國高速公路里程與汽車產(chǎn)銷量、高鐵通航里程與鐵路裝備制造產(chǎn)值、內(nèi)河通航里程與港口運輸量、船舶制造量等領(lǐng)域均處于全球第一，相對較弱的是航空運輸，2005年起我國成為僅次于美國的第二大航空運輸國。

與交通運輸其它領(lǐng)域相比，我國通用航空發(fā)展的相對落后是全面的，從通用航空器保有量的世界排名來看，2015年我國僅僅排在第19名，排在西班牙、新西蘭、瑞士、荷蘭等國之后，我國通用航空機隊規(guī)模不僅落后于發(fā)達國家，也僅占到巴西10%和南非的17%。以人均通用航空規(guī)模來衡量就更凸顯出我國通用航空發(fā)展水平的滯后，我國人均通用航空飛行量和人均通用航空器擁有率僅為全球平均水平的9%和3%左右。

根據(jù)國務(wù)院在《關(guān)于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》中的要求，2020年至少要達到5000架的發(fā)展中國家的先進水平，對比美國服務(wù)于私人應(yīng)用領(lǐng)域航空器13.57萬架的數(shù)量級，還是相差甚遠，可見我國通航還有很大的開發(fā)空間。

圖表1：中外通用航空飛機機隊對比（單位：架）

資料來源：前瞻產(chǎn)業(yè)研究院整理

我國通用航空機場嚴重不足

根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2017-2022年中國航空機場行業(yè)市場前瞻與投資風險分析報告》數(shù)據(jù)顯示，截至2015年，我國擁有通航機場407個，而美國擁有通航機場約2萬個，是我國的50倍，從機場角度看，我國通航機場數(shù)量仍然不足。由于發(fā)展歷史的原因，我國目前仍然大量使用民航機場作為通航飛機，尤其是公務(wù)機的起降機場，專門服務(wù)的通用航空作業(yè)的小型機場（在我國通航劃分為Ⅳ類直線/直升機機場）十分匱乏。

圖表2：中外通用航空機場規(guī)模對比（單位：個）

資料來源：前瞻產(chǎn)業(yè)研究院整理

與通航機場不足相伴隨的，是機場服務(wù)公司（FBO，固定基地運營商）的缺乏，在美國各類通航企業(yè)中，F(xiàn)BO是數(shù)量最多最基本的企業(yè)類型，全美共有3600多家FBO，反觀我國，目前尚沒有完善的FBO，主要的服務(wù)內(nèi)容還停留在基本托管服務(wù)上。此外，中國通用機場發(fā)展以下幾個問題尤為突出。

圖表3：我國通用航空機場存在的其他問題

資料來源：前瞻產(chǎn)業(yè)研究院整理

通用航空作業(yè)時間短

中國通用航空飛機發(fā)展僅處于初級階段，不論從飛行器數(shù)量還是飛行小時數(shù)上都處于較低水平。從民航業(yè)兩大分支的對比來看，美國的通用航空飛行量（約2400萬飛行小時）超過了航空運輸（約2000萬飛行小時），我國目前通用航空飛行量（2016年為76.47萬飛行小時）僅為運輸航空飛行量（2016年為949.4萬飛行小時）的8%。

圖表4：中外通用航空作業(yè)時間對比（單位：萬小時）

資料來源：前瞻產(chǎn)業(yè)研究院整理

公務(wù)及私人飛機待開發(fā)

我國的通用航空飛行市場主要集中在工農(nóng)林業(yè)和社會公共服務(wù)類，這兩類市場占總額的95%以上，而公務(wù)飛行和私人飛行只占5%左右的份額；相比之下，美國的市場主要以私人飛機和公務(wù)航空為主，其占了絕對優(yōu)勢的比例，其中公務(wù)飛行和私人飛機，執(zhí)照培訓占了近65%的份額。

從體量上看，我國通航飛行時間較少，規(guī)模上有上升潛力。從飛行作業(yè)項目的結(jié)構(gòu)上看，我國通航運營項目還是以執(zhí)照培訓為主，而真正盈利較強的消費型應(yīng)用領(lǐng)域還沒有開發(fā)，有較大發(fā)展空間。

圖表5：中外通用飛機作業(yè)活動對比（單位：%）

資料來源：前瞻產(chǎn)業(yè)研究院整理