縱觀航空史，駕駛艙技術(shù)的穩(wěn)步進步大大簡化了駕駛飛機的工作。雖然從數(shù)據(jù)上看，創(chuàng)新和提高安全性之間的重要性是無可爭議的，但我擔心，這一代飛行員可能是最后一批用手拿操縱桿、腳踩方向舵踏板來飛行天空的人。
事實證明，完全自動化飛機操作過程所需要的技術(shù)肯定不是什么未來的夢想。它就在這里，而且每天都越來越便宜，越來越可靠。埃隆·馬斯克(Elon Musk)的固體火箭助推器可以將衛(wèi)星送入軌道后返回，并穩(wěn)定的降落在回收板上。美國國家航空航天局(NASA)的“毅力”項目(Perseverance)在火星上放置了一輛完全自主的核動力車，并駕駛一架無人駕駛直升機在一個人類尚未訪問過的星球上飛行。 當然，我們現(xiàn)在還沒有實現(xiàn)航空旅行，但從技術(shù)角度來看，我們當然可以做到。你真的認為A320需要飛行員在MCDU中輸入導航修復來讓乘客去目的地嗎？飛行員還能工作的原因是，比起機器，乘客們?nèi)匀桓湃稳?。這種情況能持續(xù)多久，可能取決于我們自己。
波音777配備了一臺名為推力不對稱補償(TAC)的計算機。它唯一的工作是自動使用適當?shù)姆聪蚍较蚨?，以抵消起飛時一側(cè)引擎故障造成的推力損失，因為正常一側(cè)的另一側(cè)引擎仍在產(chǎn)生90000磅的推力。一旦飛機起飛時發(fā)動機發(fā)生故障，這種立即自動的操作可以使飛機及其近400名乘客保持在正確的方向上飛行。 其他類似的多引擎飛機也需要同樣的方向舵響應(yīng)，但TAC不再是生死之間的一條細線，而是落在了飛行員的反應(yīng)時間和肌肉記憶上。 推力桿或自動推力的自動化在20世紀80年代開始成為客機駕駛艙的主流，從那時起，技術(shù)變得如此堅實，在大多數(shù)現(xiàn)代噴氣式飛機中任何長時間的手動推力驅(qū)動都是非常不正常的情況。自動推力將手動飛行從雙手操作變成了單手操作，當與自動駕駛儀結(jié)合使用時，就成了一個屏幕監(jiān)控和按鈕按壓的簡單練習。 雖然自動推力無疑簡化了飛行員的工作，但它也直接將一代手動飛行員的技能大大降低。盡管航空公司在訓練環(huán)境中通常仍包括一些有限的手動推力程序，但即使是頭發(fā)最花白的資深飛行員，也會在每一次起飛到?jīng)Q斷高度都需要使用自動推力。就像其他技能一樣，熟能生巧。 在每個進化周期中，現(xiàn)代駕駛艙對人類的要求越來越少。在早期，飛機的燃料、電力、液壓和動力系統(tǒng)需要第三個機組成員。飛行工程師，來監(jiān)控和手動啟動這些系統(tǒng)?，F(xiàn)在，每架飛行的飛機都有自動完成這些日常任務(wù)的計算機系統(tǒng)。
在那些日子里，許多飛行員都是從飛行工程師開始，在他們的資歷允許他們晉升到前排座位之前。可以肯定地說，飛行員對“飛機如何工作”會有更好的理解，但這并不意味著我們停止了對機組人員的系統(tǒng)培訓。 我并不是說自動化技術(shù)不好，也不是說自動化的使用不應(yīng)該成為航空公司和商業(yè)運營商標準操作程序(SOP)的一部分。它非常重要，而且絕對應(yīng)該如此。但問題是，許多航空公司的標準操作規(guī)程和培訓項目過于依賴自動化。最近，阿聯(lián)酋航空強制使用自動駕駛系統(tǒng)的政策幾乎奪去了一架777客機上所有乘客的生命，而他們并不是唯一這樣做的。我認為，作為專業(yè)飛行員，應(yīng)該更多地關(guān)掉自動化設(shè)備，以保持基本的飛行技能。 隨著自動化程度的提高和引航次數(shù)的減少的趨勢逐漸趨同，這些線的交點代表了一個時間點，在這個時間點上，人類飛行人員成為了駕駛艙的薄弱環(huán)節(jié)，而不是故障保險。飛行公眾將逐漸接受自主飛行的理念。隨著因缺乏基本飛行技能而導致的事故不斷增加，公眾將飛行員視為駕駛艙內(nèi)的障礙，而不是安全操作的仲裁者，這只是時間問題。
盡管我確實相信人力商業(yè)飛行的終結(jié)是不可避免的，但我同時相信，我們可以通過回歸基本的訓練方式，以及最終在駕駛艙內(nèi)實現(xiàn)自動化的同時，如何接受自己的角色，來幫助推遲這一結(jié)果。 |
