??

【事件回顧】

北京時間10月29號上午07:21（當(dāng)?shù)貢r間06:21），印尼獅航一架波音737 MAX8飛機(jī)（注冊號：PK-LQP）從雅加達(dá)（印度尼西亞）起飛，執(zhí)行雅加達(dá)到檳港（印度尼西亞）的JT610航班，在起飛后12分鐘，北京時間07:33（當(dāng)?shù)貢r間06:33），墜毀于機(jī)場東北約35海里的海面。飛機(jī)上共有181名旅客和8名機(jī)組成員，其中包括2名兒童和1名嬰兒，無人生還。

【最新消息】

2019年10月25日，印尼KNKT（印尼國家運(yùn)輸安全委員會，也稱NTSC）發(fā)布了JT610事故的最終調(diào)查報告。

這份最終調(diào)查報告一共322頁，相比去年11月份發(fā)布的篇幅為78頁的初始調(diào)查報告，最終調(diào)查報告的內(nèi)容詳細(xì)了很多。

我們分3篇推文，與各位一起來解讀。

最終調(diào)查報告的整體架構(gòu)和初始報告類似，我們只列出與初始報告有差異的部分。由于篇幅和時間有限，差異部分不一定全部列出。

【最終調(diào)查報告解讀】

下面開始介紹這份最終調(diào)查報告。

報告開頭，按照國際民航組織附件13的約定宗旨，聲明報告目的是為了提升行業(yè)安全水準(zhǔn)，而非其他目的。

隨后，對事故遇難者進(jìn)行了緬懷。

對給事故調(diào)查報告做出貢獻(xiàn)，并在調(diào)查期間逝世的Ir. Mardjono Siswosuwarno博士致意。

◤1.5 人員信息◢

在第1章節(jié)“事實(shí)信息”部分，1.1-1.4部分簡要回顧了事件發(fā)生經(jīng)過和人員受傷、受損情況，與初始報告差異不大，參閱前文《獅航737MAX事故｜初始調(diào)查報告出爐，以及解讀》即可。

在1.5“人員信息”部分，最終調(diào)查報告公布了31歲機(jī)長（機(jī)型經(jīng)歷5176小時）和41歲副駕駛（機(jī)型經(jīng)歷時間4286小時）的個人信息。與初始報告相比，增加了訓(xùn)練記錄信息。增加部分如下：

機(jī)長——

“調(diào)查員檢查了機(jī)長自2011年以來的培訓(xùn)記錄，機(jī)長通過了所有檢查。

在模擬機(jī)熟練檢查期間，檢查員記錄的幾點(diǎn)評價如下：

1.2015年5月12日，在評估項(xiàng)目“五邊失速改出”中，評價缺乏適當(dāng)?shù)募夹g(shù)，導(dǎo)致二次抖桿。

2.2017年5月25日，評價機(jī)組資源管理（CRM）需要改進(jìn)。

3.2018年5月23日，在評估項(xiàng)目“團(tuán)隊(duì)合作練習(xí)”中，評價其使用標(biāo)準(zhǔn)用語進(jìn)行了有效溝通，在正常和非正常情況下團(tuán)隊(duì)合作良好。”

?

副駕駛——

“在模擬機(jī)熟練檢查期間，檢查員記錄的評價如下：

1.2013年6月25日，檢查結(jié)果不理想。在評估項(xiàng)目非精密進(jìn)近中，副駕駛沒有調(diào)航道頻率，導(dǎo)致他在越過最終進(jìn)近定位點(diǎn)（FAF）后未能下降。檢查員認(rèn)為這是由于缺乏情境意識或判斷力造成的。在評估項(xiàng)目復(fù)飛中，檢查員指出他在理解自動飛行的順序方面存在問題。

2.2013年7月11日，檢查結(jié)果顯示對15個評估項(xiàng)目的評論。在評估項(xiàng)目“基本飛行特性”和“失速方法”中，改出失速需要更多的推力和更大的力量來維持飛行航徑。另一個評價是關(guān)于評估項(xiàng)目“工作負(fù)荷管理”的，該評論指出，該副駕駛傾向于按部就班——即使存在風(fēng)險較低的替代方案，也只是簡單地決定繼續(xù)前往計(jì)劃目的地或朝計(jì)劃的目標(biāo)前進(jìn)。

3.2013年7月14日，新員工培訓(xùn)記錄表明：需要更多有關(guān)程序的細(xì)節(jié)，起飛后發(fā)動機(jī)故障科目在第4次練習(xí)后合格。在單發(fā)操作期間，需要改進(jìn)推力改變時的方向舵使用，在單發(fā)非精密和精密進(jìn)近中需要更嚴(yán)格地跟好指引儀?？偟膩碚f，“固定思維，導(dǎo)致缺乏情景意識?！蓖ㄟ^講評進(jìn)行了補(bǔ)充訓(xùn)練。

4.2013年7月17日完成模擬機(jī)型別檢查，結(jié)果令人滿意。

5.2014年6月2日，評價副駕駛在短五邊上存在大問題，太急了，需要柔和操縱，使用小量的俯仰和姿態(tài)調(diào)整，并耐心等待調(diào)整結(jié)果。副駕駛還需要在飛機(jī)姿態(tài)變化時應(yīng)對好壓力，例如由于外部因素（風(fēng)等）引起的俯仰變化。

6.2014年7月6日，在評估項(xiàng)目“區(qū)域離場或標(biāo)準(zhǔn)儀表離場（SID）”中，注意到副駕駛錯過了SID的起始高度。在評估項(xiàng)目“飛行管理系統(tǒng)（FMS）”中，注意到副駕駛錯誤識別了非正常檢查單（NNC）。在評估項(xiàng)目“非精密進(jìn)近”中，注意到副駕駛未遵循進(jìn)近剖面，下降目標(biāo)（高度？）和垂直速度錯誤。

7.2016年2月28日，在評估項(xiàng)目“非精密進(jìn)近”上，注意到副駕駛難以保持在五邊航道上。

8.2016年8月6日，在熟練檢查的評估項(xiàng)目“ N-1 ILS進(jìn)近”中，注意到副駕駛?cè)斯わw行的操縱有困難。9.2016年8月6日的復(fù)訓(xùn)檢查，總體結(jié)果為基本滿意（satisfactory standard）。

10.2017年4月23日，評價為“由于對高空和低空失速改出基本概念理解錯誤，失速改出練習(xí)表現(xiàn)困難?！?/p>

11.2017年8月23日，在熟練檢查的評估項(xiàng)目“ N-1 ILS進(jìn)近”中，評價五邊進(jìn)近時儀表掃視太慢。12.2018年4月8日，評價情景意識需改進(jìn)。

13.2018年8月25日，在評估項(xiàng)目“發(fā)動機(jī)起動故障”和“情景意識”中，評價EGT超過765°C，而不是起動限制值725°C（EGT start exceeded 765°C instead of maximum value of 725°C）。

?

◤1.6.3 飛機(jī)過往故障◢

在1.6.3飛機(jī)過往故障部分，初始調(diào)查報告公布了從2018年10月26日至事故發(fā)生前一日也就是10月28日，飛機(jī)多次記錄的出現(xiàn)空速及高度顯示的故障，其中機(jī)長側(cè)（左側(cè)）PFD空速及高度指示故障旗3次，SPEED TRIM FAIL（速度配平失效）指示燈和MACH TRIM FAIL（馬赫配平失效）指示燈亮2次。事故發(fā)生前一日，登巴薩-雅加達(dá)航班出現(xiàn)IAS（空速）和ALT（高度）指示不一致。

飛行及維修日志記錄中關(guān)于飛機(jī)故障記錄匯總：

最終調(diào)查報告增加了2018年10月9日記錄的一條故障記錄：

10月9日，飛機(jī)機(jī)載維護(hù)功能（OMF）的“飛行歷史”頁面間歇地記錄了多次大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)相關(guān)的故障信息。在1159UTC（世界標(biāo)準(zhǔn)時間）時，左側(cè)的大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)組件（ADIRU）檢測到“迎角信號超出范圍”信息。

飛機(jī)飛行和維護(hù)記錄本（AFML）的記錄是，2018年10月9日1219UTC，在雅加達(dá)駐停期間，飛機(jī)STBY PWR OFF（備用電源斷開）指示燈亮，隨后以下跳開關(guān)（CB）跳開：DC battery直流電瓶，APU GCU（發(fā)電機(jī)控制組件），GCU 1（左發(fā)動機(jī)的發(fā)電機(jī)控制組件）和GCU 2（GCU右發(fā)動機(jī)）以及GEN DISC 1（左發(fā)電機(jī)斷開）和GEN DISC 2（右發(fā)電機(jī)斷開）。

雅加達(dá)的機(jī)務(wù)工程師閉合所有跳開的CB，并在發(fā)動機(jī)慢車功率下試車來核實(shí)故障。AFML記錄為故障已解決。

典型的OMF顯示

◤1.6.4 迎角探頭歷史紀(jì)錄◢

這部分為新增部分。

事故前一天，也就是2018年10月28日，事故飛機(jī)抵達(dá)登巴薩后，獅航機(jī)務(wù)工程師從飛機(jī)上拆下序列號為S/N 21401的迎角探頭，換上了序列號為S/N 14488的迎角探頭。機(jī)務(wù)工程師希望處理當(dāng)天記錄的故障——機(jī)長一側(cè)主飛行顯示PFD出現(xiàn)速度（SPD）和高度（ALT）信號旗。事故發(fā)生后，BATAM Aero Technik于2018年11月5日向KNKT提交了拆下的迎角探頭，KNKT隨后向美國國家運(yùn)輸安全委員會（NTSB）提供了該探頭，以進(jìn)行進(jìn)一步檢查和詳細(xì)測試。

PFD上顯示SPD和ALT信號旗

2018年12月10日，來自KNKT、NTSB、FAA和波音的代表在柯林斯Collins航空航天（以前稱為Rosemount航空航天）的工廠會面。根據(jù)Collins的零部件維護(hù)手冊（CMM）的指引，對序列號為S/N 21401的迎角探頭檢測后發(fā)現(xiàn)，2號解角器的線圈布線斷續(xù)斷路。解角器在溫度高于約60°C時工作正常，但低于該溫度時則工作不正常。

事故發(fā)生當(dāng)天，飛機(jī)左側(cè)安裝的是序列號為S/N 14488的迎角探頭。但在事故發(fā)生后回收的飛機(jī)殘骸中未發(fā)現(xiàn)該迎角探頭。

序列號為S/N 14488的迎角探頭此前安裝在由Malindo Air運(yùn)營的注冊號為9M-LNF的波音737-900ER飛機(jī)的機(jī)身右側(cè)。由于在飛行前的地面檢查期間右側(cè)PFD上顯示了SPD和ALT標(biāo)志，根據(jù)維護(hù)要求，該迎角探頭于2017年8月19日被拆下。

2017年10月20日，Batam Teknik將序列號為S/N 14488的迎角探頭從吉隆坡發(fā)送到美國佛羅里達(dá)的Xtra Aerospace進(jìn)行維修。

Xtra Aerospace對該迎角探頭檢查發(fā)現(xiàn)，該部件整體正常但較臟。Xtra Aerospace更換了侵蝕的葉片并重新組裝后，測試正常。

2017年11月3日，Xtra Aerospace批準(zhǔn)序列號為S/N 14488的迎角探頭恢復(fù)正常使用。2017年11月27日，Xtra Aerospace將其發(fā)送回Malindo Air。

B737迎角探頭及其安裝位置

◤1.11.2 駕駛艙語音記錄器◢

這部分為新增部分。因?yàn)槿ツ?1月公布初始調(diào)查公布時還未找到駕駛艙語音記錄器CVR。

根據(jù)CVR的記錄，還原事故信息如下（為方便大家更好理解全部過程，我們將相關(guān)FDR數(shù)據(jù)整合到一起，F(xiàn)DR數(shù)據(jù)用褐色字體顯示）：

22:18:48（世界時，后同，當(dāng)?shù)貢r間需要 7）， 副駕駛告訴機(jī)長，這個航班不是他的任務(wù)。副駕駛是在凌晨4點(diǎn)接到電話，被告知要執(zhí)行這個航班的。

22:25:39，機(jī)長告訴副駕駛自己感冒了。CVR記錄了機(jī)長在起飛前一個小時內(nèi)咳嗽了15次。

22:47:59，機(jī)務(wù)工程師來到駕駛艙，告訴機(jī)長他將在飛機(jī)上飛往邦加檳榔。工程師解釋說，他沒有檢查飛機(jī)，也沒有權(quán)利放行飛機(jī)。

23:08:02，乘務(wù)員告訴飛行員，機(jī)上乘客總數(shù)為181。機(jī)長隨后告訴副駕駛，機(jī)上人員為181加7。

23:09:12，副駕駛向地面管制員報告機(jī)上總?cè)藬?shù)POB為188，并要求推出許可。地面管制員要求JT610稍等。

23:10:15，地面管制員允許JT610推出。

23:15:57，地面管制員允許JT610滑出。

23:19:31，雅加達(dá)塔臺管制員允許JT610使用25L跑道起飛，副駕駛復(fù)誦指令。

23:20:16 UTC，副駕駛喊話80節(jié)，F(xiàn)DR記錄機(jī)長側(cè)空速顯示79節(jié)，而副駕駛側(cè)空速顯示81節(jié)。FDR還記錄了左右迎角信號出現(xiàn)大約21°的差值，這種差值一直持續(xù)到記錄結(jié)束。FDR還記錄，機(jī)長側(cè)指引顯示－1°，而副駕駛側(cè)指引顯示 13°。

23:20:32，自動語音報告“V1”。

23:20:32 UTC，F(xiàn)DR顯示機(jī)長側(cè)空速顯示140節(jié)，而副駕駛側(cè)空速顯示143節(jié)。低速指示帶出現(xiàn)在機(jī)長的PFD空速指示帶上，超速指示覆蓋了Vr（抬輪）速度指標(biāo)。

23:20:33，副駕駛喊話“抬輪”。

23:20:35，記錄到抖桿的聲音。

23:20:38，起飛形態(tài)警告間歇響起，副駕駛喊話“起飛形態(tài)（TAKEOFF CONFIG）”。

23:20:41，機(jī)長大喊飛機(jī)發(fā)生了什么事。此時FDR記錄的俯仰角度為7°，爬升率為1000英尺/分鐘。

23:20:44，副駕駛報告機(jī)長“自動剎車解除預(yù)位”。FDR記錄的左側(cè)指示空速（IAS）為164節(jié)，右IAS為173節(jié)。

23:20:47，副駕駛報告機(jī)長“指示空速不一致”。

23:20:49，副駕駛報告機(jī)長“正上升率（positive rate）”，機(jī)長指令“收輪”。

23:20:52，副駕駛大喊這架飛機(jī)發(fā)生了什么，并問機(jī)長是否想返航。機(jī)長未對副駕駛做出回應(yīng)。

23:21:03，雅加達(dá)塔臺管制員指揮JT610與扇區(qū)引導(dǎo)（東終端Terminal East（TE）管制員）聯(lián)系，副駕駛復(fù)誦指令。

23:21:18，副駕駛報告機(jī)長“高度不一致”，機(jī)長確認(rèn)。機(jī)長PFD上的高度表指示340英尺，F(xiàn)O的PFD上指示570英尺。

23:21:22，副駕駛與TE管制員首次聯(lián)系，管制員回應(yīng)說雷達(dá)已識別（飛機(jī)信號）。隨后，TE管制員指揮JT610爬升至27000英尺高度。

23:21:28，副駕駛向TE管制員詢問雷達(dá)上顯示的飛機(jī)高度。TE管制員回答說飛機(jī)高度為900英尺，并得到了副駕駛回復(fù)。FDR記錄機(jī)長的PFD高度表指示790英尺，F(xiàn)O的PFD指示了1040英尺。

23:21:37，機(jī)長指示副駕駛執(zhí)行空速不可靠檢查單的記憶項(xiàng)目。

23:21:44，副駕駛問機(jī)長，要向TE管制員申請什么高度。

23:21:45，機(jī)長回答：“是的……申請呃……飛到（Yeah…request uh…proceed）”。 副駕駛隨后建議轉(zhuǎn)向左三邊，隨后機(jī)長要副駕駛申請一個等待點(diǎn)。

23:21:52，副駕駛向TE管制員申請前往任何一個等待點(diǎn)。

23:22:01，副駕駛向機(jī)長證實(shí)是否需要襟翼，并得到確認(rèn)。

23:22:03，副駕駛向機(jī)長建議襟翼1，并得到確認(rèn)。FDR記錄襟翼位置從5到1。

23:22:04，TE管制員向JT610詢問出現(xiàn)什么問題，副駕駛回答他們遇到飛行控制問題。

23:22:05 UTC，F(xiàn)DR記錄到飛機(jī)高度接近2150英尺，且襟翼收回到0。襟翼收至0后，DFDR記錄到了自動下俯（AND）配平激活信號，該信號持續(xù)約10秒后，出現(xiàn)了機(jī)組操縱的上仰（ANU）配平信號。

23:22:12，副駕駛報告機(jī)長“感覺壓差”。

23:22:14，機(jī)長將飛機(jī)操縱權(quán)交給副駕駛，副駕駛回應(yīng)稍等。機(jī)長要求副駕駛接管操縱，副駕駛回應(yīng)稍等。（The Captain handed over the control to the FO who then responded to standby.The Captain requested that the FO over the control. The FO responded to standby.）

23:22:21，TE管制員告訴JT610說飛機(jī)下降到“1700（英尺）”，并詢問飛機(jī)的目標(biāo)高度。

23:22:24，副駕駛問機(jī)長“你要收上襟翼嗎？”，隨后得到機(jī)長確認(rèn)。襟翼開始收上。FDR記錄機(jī)長側(cè)的空速指示為238節(jié)，而副駕駛側(cè)的空速指示為251節(jié)。

23:22:28，副駕駛向機(jī)長建議高度6000英尺，機(jī)長要求上到5000英尺。

23:22:30，副駕駛向TE管制員申請高度5000英尺。

23:22:31，TE管制員指揮JT610爬升并保持5000英尺高度，并左轉(zhuǎn)航向050°。

23:22:32，EGPWS警告聲：“ 坡度坡度（BANK ANGLE BANK ANGLE）”。飛機(jī)坡度短時超過35°。

23:22:33 UTC，襟翼完全收上后，安定面自動低頭（AND）配平激活約10秒鐘，水平安定面配平從6.1個單位減小到3.8個單位。

23:22:35，副駕駛復(fù)誦了管制員指令。

23:22:41，機(jī)長“ Ok，襟翼1”。

23:22:44，副駕駛“ 5000”。FDR記錄到MCP高度窗從11000調(diào)整到5000，花了6秒鐘，主電動配平向抬頭（ANU）方向配平了5秒鐘，安定面配平逐漸增加至4.7單位。

23:22:45 UTC, 飛機(jī)下降率高達(dá)3570英尺/分鐘，損失了大約600英尺的高度。FDR記錄的安定面配平為4.4個單位。

23:22:48 UTC，襟翼放出至5°，左側(cè)抖桿器短時停止作動，自動下俯（AND）配平信號終止。左側(cè)迎角數(shù)據(jù)為18°，右側(cè)迎角數(shù)據(jù)為-3°，飛機(jī)下降率為3200英尺/分鐘。

23:22:54 UTC, 低速情況下，飛機(jī)自動低頭AND配平作動8秒。

23:22:57，副駕駛向TE管制員詢問雷達(dá)顯示屏上顯示的飛機(jī)速度。

23:23:00，EGPWS警告聲“空速低空速低（AIR SPEED LOW AIR SPEED LOW）”。TE管制員回復(fù)說，雷達(dá)上顯示的速度是地速322節(jié)。FDR記錄機(jī)長側(cè)的空速指示為306節(jié)，而副駕駛側(cè)的空速指示為318節(jié)。

機(jī)組將襟翼手柄從1放到5，機(jī)長使用電動配平向抬頭ANU方向配平5秒，安定面配平位置回到4.8個單位。

23:23:00UTC，左側(cè)抖桿器激活并一直工作直到飛機(jī)墜毀。

23:23:08UTC，機(jī)長側(cè)的速度帶上，超速顯示帶和低速顯示帶指示重合。

23:23:09，機(jī)長指令“記憶項(xiàng)目，記憶項(xiàng)目”。

23:23:17UTC，安定面自動AND配平工作1秒。

23:23:17，副駕駛：“感覺壓差已經(jīng)完成、自動剎車...發(fā)動機(jī)啟動電門關(guān)閉，要做什么記憶項(xiàng)目？”。機(jī)長回答“檢查”。

23:23:18UTC，安定面自動AND配平工作2秒。

23:23:23UTC，安定面自動AND配平工作3秒。

23:23:34，副駕駛：“飛行控制？”，然后由機(jī)長回答“對（yeah）”。

23:23:39，類似翻頁的聲音，機(jī)長使用電動配平向抬頭ANU方向配平1秒。

23:23:48，副駕駛：“飛行控制低壓……”，安定面自動AND配平工作1秒。

23:23:52，高度警報聲響（譯者注：接近目標(biāo)高度的聲音）。

23:23:53，副駕駛：“……9.8”。（譯者注：《感覺壓差》檢查單在NNC9.8頁）

23:24:03，配平輪運(yùn)動的聲音。機(jī)長使用電動配平向抬頭ANU方向配平1秒。

23:24:05，副駕駛：“感覺壓差”。

23:24:09，副駕駛：“哪個……[無法理解]”。

23:24:11，機(jī)長：“不……不……空速不可靠，空速不可靠”。副駕駛隨后回答“對不起”。

23:24:19，副駕駛：“空速不可靠，稍等”。

23:24:31，副駕駛：“……在哪里”

23:24:34，副駕駛：“沒有空速”

23:24:43，高度警報聲響

23:24:46，副駕駛：“空速，空速”

23:24:52 UTC, FDR記錄襟翼位置開始從5減小到1，但CVR沒有記錄任何關(guān)于襟翼位置的討論。

23:24:53，類似翻頁的聲音。

23:24:57，TE管制員指揮JT610左轉(zhuǎn)航向350°，并保持5000英尺高度。副駕駛復(fù)誦指令。

23:25:11，副駕駛：“航向350…沒有空速不可靠”。

23:25:13 UTC, FDR記錄襟翼位置開始從1減小到0（收上位），但CVR沒有記錄任何關(guān)于襟翼位置的討論。

23:25:17，副駕駛報告機(jī)長“10.1”（注：空速不可靠檢查單在NNC10.1頁）

23:25:20，副駕駛朗讀空速不可靠檢查單：“條件：懷疑是空速或馬赫數(shù)指示不可靠。如可能，確定可靠的空速指示，使用不可靠的空速飛行繼續(xù)飛行。自動駕駛?cè)缑撻_，脫開……已經(jīng)脫開。自動油門如脫開，脫開”。

23:25:27 UTC，MCAS作動的自動低頭（AND）配平信號出現(xiàn)2秒，機(jī)組操縱的抬頭（ANU）配平信號出現(xiàn)6秒，安定面配平回到6.19個單位。

23:25:40 UTC，MCAS作動AND配平6秒，安定面配平4.67單位。

23:25:41，機(jī)長：“脫開”。

副駕駛繼續(xù)朗讀“空速不可靠”檢查單：“ 兩個指引儀關(guān)閉”。

23:25:43，機(jī)長：“關(guān)”

23:25:44，高度警報聲響

23:25:46 UTC，機(jī)長使用電動配平向抬頭ANU方向配平7秒，安定面配平6.27單位。副駕駛繼續(xù)朗讀“空速不可靠”檢查單：“設(shè)置如下起落架收上的姿態(tài)和油門，襟翼收上，4°和75%N1”。

23:26:00，類似配平輪運(yùn)動的聲音。MCAS作動AND配平7秒。

23:26:02，機(jī)長：“對”

23:26:04，副駕駛：“ 75％”。機(jī)長：“對”。

23:26:06 UTC，機(jī)長使用電動配平向抬頭ANU方向配平6秒，安定面配平5.59單位。

23:26:11，副駕駛：“已經(jīng)是了”，機(jī)長：“對”

23:26:15，副駕駛繼續(xù)朗讀“空速不可靠”檢查單：“以下信息是可靠的，姿態(tài)、N1、地速或無線電高度”

機(jī)長：“檢查”。

23:26:17 UTC，MCAS作動AND配平4秒。

23:26:20 UTC，機(jī)長向抬頭ANU方向配平4秒，安定面配平5.6單位。

23:26:28，副駕駛繼續(xù)朗讀“空速不可靠”檢查單：“注意：抖桿器、超速警告和空速低（AIRSPEED LOW）警報可能會錯誤地響起”

23:26:29 UTC，MCAS作動AND配平3秒。

23:26:32，TE管制員指揮JT610右轉(zhuǎn)航向050°，保持5000英尺的高度。副駕駛復(fù)誦指令。

23:26:32 UTC，機(jī)長向抬頭ANU方向配平3秒，安定面配平5.0單位。

23:26:45 UTC，MCAS作動AND配平3秒。

23:26:48 UTC，機(jī)長向抬頭ANU方向配平6秒，安定面配平5.83單位。

23:26:59，TE管制員指揮JT610右轉(zhuǎn)070度以避免沖突。

副駕駛繼續(xù)朗讀“空速不可靠”檢查單：“飛行航徑指示和俯仰高度指示器可能不可靠，請參閱“空速不可靠飛行”表”。

23:26:59 UTC，MCAS作動AND配平5秒。

23:27:03 UTC，機(jī)長向抬頭ANU方向配平6秒。

23:27:07，TE管制員呼叫JT610，無回應(yīng)，管制員在5秒后再次呼叫

23:27:13，副駕駛回應(yīng)“請講”

23:27:15，TE管制員指揮LNI610右轉(zhuǎn)航向090°。副駕駛復(fù)誦指令。

23:27:15 UTC，MCAS作動AND配平5秒。

23:27:03 UTC，機(jī)長向抬頭ANU方向配平5秒。

23:27:23，副駕駛繼續(xù)朗讀“空速不可靠”檢查單：“空中性能章節(jié)，設(shè)置當(dāng)前的飛機(jī)俯仰姿態(tài)和推力”

23:27:28，TE管制員更改指令，停止轉(zhuǎn)彎飛航向070°。副駕駛復(fù)誦指令。

23:27:29 UTC，MCAS作動AND配平5秒。

23:27:33 UTC，機(jī)長向抬頭ANU方向配平6秒，安定面配平5.5單位。

23:27:37，副駕駛繼續(xù)朗讀“空速不可靠”檢查單：“在飛機(jī)配平好且穩(wěn)定后，交叉檢查機(jī)長、副駕駛和備用的空速指示”。隨后，機(jī)長回答“檢查”。

23:27:43，副駕駛：“ 280，280”

23:27:44 UTC，MCAS作動AND配平4秒。

23:27:46，副駕駛繼續(xù)朗讀“空速不可靠”檢查單：“相差更多……與表中所示的空速相差超過20節(jié)或0.03馬赫應(yīng)視為不可靠”。然后機(jī)長回答“對”。

23:27:48 UTC，機(jī)長向抬頭ANU方向配平4秒，

23:27:53 UTC，機(jī)長向抬頭ANU方向配平3秒，安定面配平5.5單位。

23:27:58，副駕駛告訴機(jī)長，他將檢查空中性能章節(jié)，對方回答“對”。

23:28:01 UTC，MCAS作動AND配平7秒。

23:28:03，聲音類似于內(nèi)話的兩聲音響

23:28:05，聲音類似于機(jī)長拿起聽筒

23:28:07 UTC，機(jī)長向抬頭ANU方向配平7秒，安定面配平5.3單位。

23:28:09，乘務(wù)員：“是的，先生……你好”，副駕駛要求乘務(wù)員進(jìn)入駕駛艙。

23:28:12，類似于存放聽筒的聲音。

23:28:15，類似于駕駛艙門打開的聲音。

TE管制員提供了10點(diǎn)鐘方位11海里處一架空客A320的交通信息，通過5000英尺高度向2000英尺高度下降。

機(jī)長向抬頭ANU方向配平1秒.

23:28:18，聽起來像重?fù)?。機(jī)長要求乘務(wù)員叫機(jī)務(wù)工程師到駕駛艙。

23:28:19，副駕駛重復(fù)了機(jī)長要求叫工程師的請求

23:28:22 UTC，MCAS作動AND配平1秒。機(jī)長向抬頭ANU方向配平3秒，安定面配平5.4單位。

23:28:25，副駕駛告訴TE管制員其交通信息已看到。

23:28:30 UTC，MCAS作動AND配平4秒.

23:28:33 UTC，機(jī)長向抬頭ANU方向配平6秒，安定面配平5.6單位。

23:28:36，類似乘務(wù)員聽筒的聲音。

23:28:37，類似乘務(wù)員的呼叫，兩聲單諧音。

23:28:39，類似乘務(wù)員聽筒的聲音。

23:28:41，類似駕駛艙門被打開。

23:28:43，TE管制員指揮JT610左轉(zhuǎn)050°，并保持5000英尺高度。副駕駛復(fù)誦：“左轉(zhuǎn)050，5000，獅航610”。

23:28:44 UTC，MCAS作動AND配平4秒.

23:28:48 UTC，機(jī)長向抬頭ANU方向配平6秒，安定面配平5.7單位。

23:28:54，乘務(wù)員站位聽筒呼叫其他乘務(wù)員站位的聲音。

23:28:55，兩次兩聲單諧音。

23:28:55，機(jī)長要求某人查看發(fā)生了什么事。

23:28:58，乘務(wù)員與其他乘務(wù)員進(jìn)行了通話，解釋說駕駛艙中存在技術(shù)問題，并要求另一乘務(wù)員進(jìn)行檢查，另一乘務(wù)員確認(rèn)收到。

23:29:14 UTC，MCAS作動AND配平7秒.

23:29:14，副駕駛建議：“好吧，我們已經(jīng)收起起落架，5000英尺…”

23:29:18，類似于高度警報的聲音。

23:29:19，副駕駛：“……以及”。

23:29:20 UTC，機(jī)長向抬頭ANU方向配平3秒.

23:29:25 UTC，機(jī)長向抬頭ANU方向配平6秒，安定面配平5.4單位。

23:29:28，副駕駛：“襟翼收上”。

23:29:31，副駕駛：“空調(diào)…非計(jì)劃下降”

23:29:37，TE管制員向JT610詢問飛機(jī)是否正在下降。

23:29:38 UTC，MCAS作動AND配平4秒.

23:29:40，機(jī)長：“我們有些問題...”

23:29:41 UTC，機(jī)長向抬頭ANU方向配平7秒，安定面配平5.6單位。

23:29:41，副駕駛報告TE管制員，說他們存在飛行控制問題，正在手動飛行。作為回應(yīng)，TE管制員指揮飛機(jī)保持航向050，聯(lián)系頻率為125.45的進(jìn)近管制（ARR）。

23:29:50，聽到獅航地面頻率的通話。

23:29:53 UTC，MCAS作動AND配平6秒.

23:29:58 UTC，機(jī)長向抬頭ANU方向配平3秒，安定面配平4.5單位。

23:30:02，副駕駛聯(lián)系了進(jìn)近管制員，并告知他們遇到飛行控制問題。進(jìn)近管制員建議JT610準(zhǔn)備在25L跑道著陸，并指揮他們飛航向070°。副駕駛復(fù)誦了指令。

23:30:06 UTC，MCAS作動AND配平2秒.

23:30:07 UTC，機(jī)長向抬頭ANU方向配平6秒，安定面配平5.1單位。

23:30:18 UTC，MCAS作動AND配平6秒.

23:30:23 UTC，機(jī)長向抬頭ANU方向配平9秒，安定面配平5.5單位。

23:30:24，副駕駛：“這里有1,7”，然后機(jī)長回答：“是”。

23:30:29，副駕駛：“ 62.3，所以我們的重量是62.3，所以對于5000，我們有速度...”。

23:30:38 UTC，MCAS作動AND配平5秒.

23:30:42 UTC，機(jī)長向抬頭ANU方向配平3秒，安定面配平4.8單位。

23:30:48，機(jī)長要求副駕駛暫時接管飛機(jī)的操縱。

23:30:49 UTC，副駕駛向抬頭ANU方向配平3秒。

23:30:53，高度警報音。

23:30:54，副駕駛回答說他接管飛機(jī)操縱。

23:30:57，由于天氣原因，機(jī)長請求飛往ESALA航路點(diǎn)，但航班號說錯為JT650。管制員同意申請，并指揮保持高度5000。機(jī)長復(fù)誦指令。

23:31:00 UTC，MCAS作動AND配平8秒，安定面配平從5.4移動到3.4單位。

23:31:07，副駕駛“哇，非?！?/p>

23:31:08 UTC，副駕駛向抬頭ANU方向配平1秒，安定面配平3.5單位。

23:31:08，機(jī)長報告進(jìn)近管制員，由于所有飛機(jī)儀表指示的高度不同，因此無法確定飛機(jī)的高度，機(jī)長使用了JT650的呼號。隨后進(jìn)近管制員回復(fù)說“ JT610，無限制”。

23:31:15 UTC，MCAS作動AND配平3秒.

23:31:17 UTC，副駕駛向抬頭ANU方向配平1秒，安定面配平2.9單位。副駕駛的桿力為向后65磅。

23:31:19 UTC，副駕駛向抬頭ANU方向配平4秒，安定面配平3.4單位。

23:31:22，JT610機(jī)長向進(jìn)近管制員申請高度區(qū)間上下3000英尺的高度，以避開其他飛機(jī)。進(jìn)近管制員詢問機(jī)組人員要什么高度。

23:31:27，高度警報音

23:31:27 UTC，MCAS作動AND配平8秒，安定面配平1.3單位。副駕駛的桿力為向后82磅。

23:31:33，副駕駛大叫飛機(jī)正在下降。FDR顯示飛機(jī)姿態(tài)為-2°，下降率為1920英尺/分鐘。

23:31:34，機(jī)長回答了進(jìn)近管制員的指令：“五千...（FIVE THOU...）”。

23:31:36，副駕駛大叫飛機(jī)正在下降，然后機(jī)長回答：“沒關(guān)系”。

23:31:36 UTC，副駕駛向抬頭ANU方向配平2秒，安定面配平1.3單位。

進(jìn)近管制員同意了JT610的申請。

23:31:39，單諧音聲響。

23:31:41，超速警告聲。

23:31:42，副駕駛：“飛起來（fly up）”。

23:31:43 UTC，MCAS作動AND配平4秒，安定面配平0.3單位。副駕駛的桿力為向后93磅。

23:31:46 UTC，副駕駛向抬頭ANU方向配平2秒。左座高度指示為3200英尺，右座高度顯示為3600英尺，飛機(jī)下降率為10000英尺/分鐘。

23:31:50，內(nèi)話的單諧音聲響。

23:31:51，EGPWS警告：“地形，地形（TERRAIN, TERRAIN）”。

23:31:53，EGPWS警告：“下降率（SINK RATE）”。

23:31:55，CVR停止記錄。

——未完待續(xù)——