門 37.進(jìn)入CDU主菜單并關(guān)門 a） 按下遮光板上的門按鈕以顯示DOORS門概要頁面 b） 選擇FS ACTIONS操作 c） 選擇門頁面 d） 點(diǎn)擊“CLOSE ALL全部關(guān)閉”請(qǐng)求機(jī)組關(guān)閉所有艙門 e） 所有艙門關(guān)閉后，點(diǎn)擊“ARM ALL全部待命”，要求機(jī)組待命。 f） 點(diǎn)擊菜單返回主菜單
39.進(jìn)入CDU主菜單并關(guān)門 d） 點(diǎn)擊“全部關(guān)閉”請(qǐng)求機(jī)組關(guān)閉所有艙門 e） 所有艙門關(guān)閉后，點(diǎn)擊“全部待命”，要求機(jī)組待命。 f） 點(diǎn)擊菜單返回主菜單
您可以通過CDU訪問DOORS第2、3和4頁中的各個(gè)門命令。
使如此大型飛機(jī)成為可能的主要因素之一是高旁路渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的出現(xiàn)。通用電氣已將委托人應(yīng)用于C5銀河項(xiàng)目。高旁路渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的功率是當(dāng)時(shí)使用的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的兩倍，燃料消耗減少了三分之一。Pratt and Whitney普惠公司也在研究這一概念，1966年泛美航空、波音公司、普惠公司和Whitney惠特尼公司同意將JT9D作為747的動(dòng)力。然而，PMDG模擬的機(jī)型更加現(xiàn)代化，包括勞斯萊斯RB211-524、通用電氣CF6-80C2B1F和普惠PW4056渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。 EPR是指發(fā)動(dòng)機(jī)出口和發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口之間的壓力比，它取決于當(dāng)時(shí)的大氣條件，因?yàn)閴毫κ軠囟群惋w機(jī)高度的影響。 ?這是一個(gè)更精確的推力基準(zhǔn)指示，因?yàn)樗呛唵挝锢淼慕Y(jié)果：推力=壓力x應(yīng)用面積。無論發(fā)動(dòng)機(jī)的狀況如何，在相同的大氣條件下，給定的EPR都能保證提供相同的推力。 ?EPR依靠兩個(gè)皮托管探頭，它們?nèi)菀资艿酵鈦砦矬w的損壞，例如昆蟲、結(jié)冰、堵塞……這可能導(dǎo)致EPR讀數(shù)錯(cuò)誤。在多軸發(fā)動(dòng)機(jī)中，由于傳感器噪聲的過濾延遲了響應(yīng)時(shí)間，推力控制也存在穩(wěn)定性問題。 N1是指發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮機(jī)或風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速，與當(dāng)?shù)氐闹饕髿鈼l件無關(guān)。 ?N1傳感器不易發(fā)生故障，更可靠，并提供更好的響應(yīng)時(shí)間。速度的測(cè)量要精確得多，這使得控制的穩(wěn)定性非常好。與EPR不同，N讀數(shù)不隨大氣變化而波動(dòng)。因此，當(dāng)在飛行中穿透湍流區(qū)域時(shí)，即使EPR讀數(shù)可用，也會(huì)使用N1值作為參考。 ?N1是推力的不太準(zhǔn)確的指示，因?yàn)樗鼪]有考慮到發(fā)動(dòng)機(jī)的劣化，這會(huì)在相同的N1下產(chǎn)生較小的推力。然而，出現(xiàn)N1指示可使機(jī)組人員認(rèn)識(shí)到性能下降。 |
